Desde el cambio de la matriz energética hasta la mejora de la calidad de vida de millones de peruanos, el gas natural de Camisea ha sido un pilar fundamental en el desarrollo económico, social y ambiental del Perú.

“Decidí cambiarme a gas natural porque me ha permitido ahorrar hasta 50% frente a otros combustibles; además es rentable y cuida el motor de mi vehículo. También, me ha dado el beneficio de tener un rédito con la familia y los amigos y me ha permitido poder comprar otra unidad y hacer empresa”, cuenta.

Como él, son 3,800 conductores en Cusco que ya se benefician con el consumo de la energía natural que se produce en el megayacimiento de Camisea en la Amazonía peruana, lo que les permite ahorrar dinero en combustible y contribuir a mejorar la calidad del aire.

Pero Rolando Llacta y sus colegas taxistas no son los únicos beneficiados con el uso del gas natural. El gas natural, está presente en millones de cocinas peruanas; desde hogares, hasta restaurantes y emprendimientos, pasando por comedores populares que ya usan este recurso que les ha permitido ahorrar dinero y alimentar a más personas de su comunidad.

“Cocinar con el gas de Camisea es un ahorro total, porque antes consumíamos unos 12 balones y ahora utilizamos solo 6, es decir, la mitad. Aparte, gracias al gas natural hoy podemos atender a 120 personas en lugar de 80. Me siento contenta al saber que un niño o un adulto mayor está comiendo. El gas natural me da la posibilidad de cocinar más y gastar menos”, declara María Ocaña, presidenta del Comedor Popular Fe y Alegría en El Agustino (Lima).

En el caso de Lima y Callao existen más de 1,700 comedores populares y más de 2 millones de hogares que cuentan con esta energía, la cual representa un ahorro significativo en sus economías.

Ahorro para millones de peruanos
Rolando y María son testigos clave que un recurso, como el gas que nace en la selva del Bajo Urubamba (Cusco) y llega a diez regiones del país a través de dos ductos que atraviesan los Andes, puede generar ahorros significativos.

Así, al mes un taxista que utiliza GNV y recorre 200 kilómetros diarios podría ahorrar unos S/ 1,421 frente al uso de otros combustibles, de acuerdo con un estudio elaborado por Macroconsult. Si este ahorro se proyecta a lo largo de los 12 meses del año, el total supera los S/ 17 mil.

Para el caso de las empresas de buses a gas natural, en un año esta cifra de ahorro bordea los S/ 131 mil, porque el GNV es una energía más económica. “Del 2004 al 2023, los usuarios -en su mayoría de vehículos ligeros- se han beneficiado ahorrando más de S/ 61 mil millones al cambiarse al gas natural”, señala Macroconsult en su estudio “Informe Aportes Económicos de Camisea al Perú”.

Asimismo, en el caso de un hogar de Lima y Callao que tiene conectadas su cocina, terma y secadora de ropa a gas natural, puede generar ahorros por más de S/ 2,100 al año.

Pero además de estos sectores -transporte y hogares-, el gas natural también impacta positivamente en los bolsillos de todos los millones de peruanos que tenemos electricidad en nuestras viviendas o trabajos, porque más del 40% de la energía eléctrica que utilizamos para nuestras actividades diarias, se genera con gas natural.

En ese sentido, Macroconsult determina que, entre el 2004 y el 2023, gracias al gas natural de Camisea los usuarios eléctricos se beneficiaron con ahorros por más de S/ 259 mil millones, monto equivalente al 28% del PBI del 2022.

De igual manera, los sectores industrial y comercial del país también han logrado ahorros significativos por uso del gas natural, superando la cifra de S/ 89 mil millones.

Si sumamos todos los ahorros registrados por los usuarios de los sectores de transporte, industria-comercio, residencial y eléctrico, se puede ver cómo Camisea ha permitido economizar más de S/ 414 mil millones entre los años 2004 y 2023.

Una historia cargada de energía
Desde su inicio en 2004, Camisea -operado por Pluspetrol- ha transformado la matriz energética del Perú y sentado las bases para un futuro sostenible.

Antes de su descubrimiento, la matriz energética del Perú dependía en gran medida de combustibles fósiles importados, lo que representaba riesgos de escasez energética y altos costos.

Con la llegada del gas natural, esta realidad cambió. La abundancia y disponibilidad de este recurso permitió una mayor seguridad energética, reducción de costos y la transición hacia un sistema energético más limpio, estable y eficiente.

A pesar de que el rol fundamental de Camisea está en el inicio de la cadena de valor, al producir el gas natural; a lo largo de estos años de operación, el Consorcio ha generado diversas sinergias para contribuir activamente con las iniciativas que el Estado impulsa para que el gas llegue cada vez a más personas.

A la fecha, el Consorcio Camisea ha destinado más de S/ 150 millones para la promoción y financiamiento de diversos proyectos de masificación de gas natural. Entre estas iniciativas, destaca el “Bono Camisea GNV”, a través del cual se brinda facilidades para que los transportistas de carga pesada y pasajeros de Lima y Callao puedan financiar la adquisición de nuevas unidades. Cabe indicar que, hasta la actualidad, se han entregado más de 530 bonos.

Asimismo, el Consorcio ha destinado S/ 7 millones para impulsar el uso de GNV en el transporte cusqueño con la implementación de dos grifos que ya se encuentran operando y 2 instalaciones más que actualmente están en proceso de instalación.

Así como éstas, existen otras iniciativas, que se siguen implementando en beneficio de miles de peruanos. “El 70% de nuestra flota ya opera con gas natural. El GNV nos ofrece rentabilidad a los empresarios ya que refleja casi un ahorro del 50% frente al diésel. Con esto contribuimos también con el medioambiente, ya que hay una menor emisión de dióxido de carbono, lo cual también cuida la salud de nuestros operadores y usuarios”, resalta Erika Enriquez, gerenta general de El Rápido. Empresa que ha sido beneficiaria de uno de los programas promovidos por Camisea en alianza con Calidda.

Cuidando el medio ambiente
El gas natural es un recurso ecoamigable con el medioambiente, dato confirmado en un reciente estudio de la consultora Libélula que señala que la incorporación del gas natural en la matriz energética del Perú ha reducido en un 15% las emisiones de CO2 hasta 2024, porcentaje equivalente al carbono contenido en 36 millones de árboles.

Los beneficios ambientales que Camisea ha traído también se reflejan en la mejor calidad del aire que respiramos. Esto representa un beneficio directo sobre la salud pública porque ha contribuido a evitar más de 2,600 muertes prematuras, más de 1,260 hospitalizaciones y más de un millón de casos de asma.

“Gracias al gas natural, la calidad del aire del país mejoró, beneficiando la salud de miles de peruanos. Así, el Perú ahorró más de S/ 1,250 millones en productividad y gastos hospitalarios”, afirma Libélula y añade que estos ahorros representan un alivio tangible para las familias peruanas y el sistema de salud, liberando recursos que pueden ser destinados a otras áreas cruciales del desarrollo nacional.

Camisea es desarrollo y progreso para el Perú
Otro pilar fundamental para el Consorcio Camisea es el trabajo conjunto con las comunidades cercanas a su operación en la selva de Cusco y la costa de Pisco. A lo largo de estos 20 años, Camisea ha demostrado ser una operación modelo, que viene generando recursos para millones de peruanos, no solo en sus áreas de influencia, sino en todo el territorio nacional a través de las contribuciones que genera y de la producción de una energía que está presente en el día a día de miles de personas.

Mirando hacia el futuro, el gas de Camisea es un actor clave que permitirá al Perú contar con una oferta de energía más limpia, moderna y sostenible; contribuyendo a contar con un sistema más estable. Por eso, con Camisea, la historia del Perú se sigue escribiendo cada día… en cada luz encendida, en cada comida compartida y en cada ruta recorrida, el gas de Camisea viene uniendo innumerables historias de progreso para el país.

Uno de nuestros principales enfoques es fomentar el uso de tecnologías limpias. En el marco de nuestro ambicioso programa de renovación de flota, hemos retirado de circulación 107 vehículos obsoletos y contaminantes en lo que va del año. Estos vehículos, con más de 30 años de antigüedad y numerosas deudas acumuladas, no solo obstruían las vías, sino que también afectaban la seguridad vial y la eficiencia del transporte público. Con su chatarrización, hemos logrado liberar espacio en las vías y optimizar el servicio.

Además, estamos finalizando los detalles del primer programa de chatarreo voluntario, una iniciativa que pretende modernizar las flotas de transporte público. Se estima que este programa, que se lanzará en el último trimestre del año, se centrará en el chatarreo de vehículos de la categoría M2 con más de 23 años de antigüedad y que operan con diésel, representando aproximadamente el 6% de la flota autorizada de transporte regular.

Otro aspecto crucial de nuestra estrategia es la promoción del uso de energías limpias. Estamos a punto de implementar un régimen de autorizaciones que incentivará la adquisición de vehículos a gas natural vehicular (GNV) y eléctricos. Esta medida no solo reducirá las emisiones contaminantes, sino que también mejorará la calidad del aire que respiramos.

En esta línea, hemos establecido una colaboración con el Viceministerio de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas (MINEM) para potenciar la implementación del Fondo de Inclusión Social Energético (FISE). Estamos revisando los casos previos beneficiados por este crédito y determinando los requisitos para su acceso en el segundo semestre de 2024. Este impulso es fundamental para una verdadera renovación del parque automotor con tecnología limpia basada en GNV.

Esta transición energética no solo beneficia al medio ambiente, sino que también contribuye a la salud de nuestros ciudadanos y a la lucha contra el cambio climático. Desde la ATU, creemos que la sostenibilidad no es solo un objetivo ambiental, sino también una oportunidad para impulsar el desarrollo económico de Lima y Callao, creando un entorno urbano más atractivo para la inversión y el turismo.

Creemos firmemente que la participación ciudadana es clave para asegurar que las políticas públicas respondan a las necesidades reales de la población. Por ello, en 2024 hemos desarrollado mesas de trabajo con empresas de transporte y fabricantes para encontrar alternativas de mejora en el sector.

A través de diversos eventos y foros de discusión, hemos abordado temas como la electromovilidad, la gestión de flotas, la infraestructura y la integración del transporte público con otros modos de transporte. Estos espacios de diálogo han sido fundamentales para generar ideas innovadoras y compartir experiencias exitosas.

La ATU, como entidad dedicada a implementar un sistema de transporte integrado, moderno, sostenible y eficiente, continuará trabajando para ofrecer a los ciudadanos un transporte que sea un referente a nivel nacional y regional. Creemos que el transporte público es un derecho fundamental y debe estar al servicio de las personas.

¿En qué inversiones se enfoca Ferreyros para dar soporte a los equipos mineros?
La calidad del soporte es uno de los temas sustanciales en nuestro liderazgo y propuesta de valor, y se evidencia en inversiones permanentes. Se apuesta y se invierte con la misma visión de largo plazo que tienen nuestros clientes mineros. Tenemos el compromiso de respaldar sus equipos Caterpillar, de contribuir a su productividad y eficiencia, así como de maximizar su vida útil e incluso darles una nueva vida, como ya lo venimos haciendo.

La inversión en talleres es fundamental. Hoy, en nuestro complejo de talleres en La Joya, Arequipa, estamos construyendo un taller de reparación de componentes eléctricos, que se utilizan en máquinas Cat para la gran minería. El taller estará listo este año. Muchos recordarán que nuestro segundo Centro de Reparación de Componentes (CRC) fue construido en La Joya hace algunos años para atender el crecimiento de la minería. Hoy nuestros CRC en Lima y La Joya, talleres de clase mundial certificados por Caterpillar, trabajan dos turnos y pueden crecer a tres turnos si la demanda lo amerita. El predio de La Joya también tiene amplio espacio para seguir creciendo si se requiere.

En logística, Ferreyros robotizó recientemente el ingreso y extracción del 100% de los repuestos menores de su Centro de Distribución de Repuestos (CDR), incrementando
en aproximadamente 70% su capacidad de almacenamiento de estas piezas, lo que contribuye a la eficiencia y nos prepara para las futuras necesidades logísticas de la minería y demás sectores. La ampliación del CDR, etapa previa a esta robotización, desplegó inversiones incluso durante la pandemia.

Invertimos recursos en la conectividad de los equipos, la analítica avanzada, la inteligencia artificial a través de algoritmos de machine learning y en el uso de nuevas tecnologías. Resalto nuestro Centro de Monitoreo de Condiciones, que opera 24/7 recibiendo y procesando cada día más de 5,000 millones de datos asociados a la maquinaria Cat que opera en las minas. Esto contribuye a optimizar la gestión de su mantenimiento y asegurar la continuidad operativa de las flotas.

Por otro lado, estamos explorando nuevas tecnologías tales como el uso de drones para realizar inspecciones en los equipos de minería. Este proyecto fue ganador del Concurso de Innovación de nuestra corporación, donde fueron convocadas las mejores ideas de nuestros colaboradores. Asimismo, estamos incorporando tecnologías que contribuyen a la seguridad de nuestras labores en mina alineadas al Elimination of Live Work (ELW), que tiene como objetivo realizar tareas de mantenimiento y diagnóstico a distancia.

Estamos cerca de los clientes, con presencia permanente en sus operaciones, compartiendo los mismos objetivos. Tenemos capacidades y conocimientos desarrollados para realizar los mantenimientos u overhauls en sitio y contamos con infraestructura (oficinas, almacenes) de clase mundial. También ponemos a disposición del cliente componentes y repuestos para asegurar la operatividad de los equipos de minería.

Desarrollamos el talento de nuestra gente. Destaco el programa de desarrollo de personas llamado MAS, diseñado íntegramente por Ferreyros, el cual se enfoca en nuestro personal técnico experto en equipos y tecnología minera. Este programa contribuye a potenciar aún más nuestras capacidades de soporte, agregando valor en el servicio a nuestros clientes. Este programa de desarrollo ha despertado el interés de otros distribuidores Caterpillar en otros países.

Ferreyros está presente con camiones autónomos en Quellaveco. ¿Cuál es el balance que pueden hacer del uso de esta tecnología a la fecha?
Hay un sentido de compromiso, esfuerzo y orgullo muy fuertes que envuelve toda nuestra presencia en Quellaveco. De gratitud con nuestro cliente Anglo American. Hace tres años, en Ferreyros anunciábamos la puesta en operación de las primeras unidades de la flota autónoma: ese hito involucraba haber implementado una tecnología sin precedentes en el país, trabajando en equipo con nuestro cliente y Caterpillar, y haber afrontado incluso un contexto de pandemia.

Desde que comenzó el planeamiento de la autonomía hasta hoy, no dejamos de aprender, de sumar eficiencias, de expandir el conocimiento. Actualmente la flota de Quellaveco tiene 30 camiones autónomos Caterpillar (recientemente incorporamos dos camiones más), que trabajan con nuestras palas gigantes 7495 y con flota auxiliar Caterpillar. El caso peruano ha confirmado los tres atributos que mundialmente se le reconocen a la autonomía con MineStar: seguridad, productividad y utilización.

Tenemos un gran equipo de más de 300 personas en la mina respaldando la flota, lo que incluye el despliegue de un contrato de mantenimiento y reparación (MARC). Los resultados en Quellaveco son una inspiración para nosotros, y nos hablan del rol pionero de Ferreyros de ser parte de tendencias transformadoras, a lo largo de su historia, lo cual no sería posible sin la confianza de las empresas mineras.

¿Alguna otra empresa se ha interesado por incorporar la autonomía? ¿Acaso Mina Justa?
Venimos realizando sesiones para conversar de autonomía con varios clientes de la minería de open pit en el Perú. El interés está abierto de forma permanente, y pone en valor la experiencia consolidada en nuestro país, las capacidades para resolver desafíos particulares y los beneficios de la tecnología de autonomía.

Recordemos que la autonomía no solo es una opción para las minas greenfield, como Quellaveco, sino también para las brownfield: en muchos países, los yacimientos incluyen tanto zonas de operación autónoma como zonas de operación convencional, con camiones tripulados, como parte de sus planes de mina.

Quiero resaltar la importancia del conocimiento y la experiencia acuñados en Quellaveco. Contamos con expertos en el despliegue local de la autonomía, y compartimos el conocimiento internamente a través de programas especializados para formar cada vez más capacidades. Además, intercambiamos experiencias con fábrica y otros distribuidores Cat de países mineros como Australia, Canadá, Brasil y Estados Unidos, que junto con el Perú son los líderes de esta tecnología en el mundo. Esto nos posiciona de manera única en el país para los futuros proyectos de autonomía.

¿Cómo gestiona Ferreyros el envío de los repuestos? ¿A cuánto asciende el inventario de repuestos de Ferreyros?
En Ferreyros damos máxima importancia a nuestra fuerza logística, por el impacto que tiene en las operaciones de nuestros clientes. Como muestra de esto, contamos con cerca de US$ 200 millones en inventario de repuestos y componentes para soportar la gran minería, incluyendo almacenes en las propias minas de tajo abierto y otras locaciones a nivel nacional. Unos US$ 90 millones están en las propias minas.

A ello se suma el gran desarrollo de la infraestructura logística de Ferreyros. Reafirmo la relevancia de la transformación realizada en nuestro Centro de Distribución de Repuestos (CDR), desde donde hacemos envíos a las once minas más grandes en el sur, centro y norte del país.

Esta fortaleza logística nos ha permitido consolidar una gran capacidad para atender la demanda, con envíos aéreos y marítimos y un amplio inventario que es altamente valorado por los clientes. Solo en los últimos doce meses, hemos despachado unas 13,000 toneladas de repuestos y componentes hacia las operaciones de nuestros clientes de gran minería.

¿Han despegado ya las ventas digitales de repuestos y servicios de Ferreyros en la gran minería?
En la gran minería, nuestro sistema digital de compras integradas Cat IP tiene mucha relevancia por el valor que genera. Esta solución, que ya tiene ocho años de operaciones, nos permite agilizar y hacer más eficiente el proceso de compra de repuestos Cat con nuestros clientes, y además les ayuda a conocer su disponibilidad y plazos de entrega en tiempo real.

Cat IP es una solución B2B que permite integrar los sistemas ERP con los de nuestros clientes. A través de Cat IP, ya hemos concretado ventas acumuladas de repuestos por más de US$ 100 millones a nuestros clientes de la gran minería.

Actualmente, tenemos cuatro proyectos operativos en Cat IP con Cerro Verde, Antapaccay, Hudbay y Marcobre, y pronto, un proyecto que saldrá en vivo con Chinalco. Este mes esperamos iniciar proyectos con otros dos clientes.

¿Reconstruyen y renuevan también maquinaria para que sigan operando? ¿Para qué empresas lo ha hecho recientemente?
Las empresas mineras valoran mucho la opción de la reconstrucción de sus equipos. Desde Ferreyros promovemos esta alternativa, que permite dar una nueva vida a sus máquinas y a la vez se suma a sus objetivos de sostenibilidad, porque permite reaprovechar materiales y utilizar menores recursos, contribuyendo a la economía circular.

Reconocemos el trabajo de nuestros equipos a cargo de estas intervenciones de enorme envergadura. Por ejemplo, ya hemos reconstruido diez palas 7495, los equipos Caterpillar más grandes del Perú, en Toromocho, Las Bambas, Antapaccay y Toquepala, desde 2017. Son máquinas gigantes de más de 20 metros de altura. Solo en los tres últimos overhauls de palas 7495 reutilizamos más de mil toneladas, evitando su desecho y dándoles un nuevo uso.

Incluso hemos hecho el overhaul de alguna pala con 17 años de operación. Este año estamos trabajando en la reconstrucción de otras dos palas.

También resalto la reconstrucción de camiones mineros. Si nos centramos en el mismo plazo, desde 2017, hemos hecho estos overhauls para clientes como Cerro Verde, Yanacocha y San Martín Contratistas Generales, entre otros, y hoy tenemos dos camiones en reconstrucción para nuestros clientes del sur.

Además, reconstruimos flota auxiliar de gran envergadura, como excavadoras, tractores y motoniveladoras. Solo en los últimos siete años, hemos hecho esta labor para minas como Antapaccay, Cuajone, Toquepala, Toromocho, Yanacocha, Antamina y Cerro Verde, y venimos reconstruyendo este 2024 más de una decena de estas unidades.

¿Qué tanto se puede extender la vida útil de un camión minero Caterpillar con el mantenimiento correcto?
Tenemos ejemplos muy destacados de camiones Caterpillar, en el sur del país, que han superado las 140,000 horas, así como casos de camiones de 400 toneladas de introducción posterior que van acumulando 87,000 horas, operando a más de 4,000 metros de altura. Sin duda, la intensidad de la utilización y la severidad de las condiciones en mina son algunas variables que impactan en la vida del camión. Sin embargo, la robustez de nuestros camiones y las capacidades para brindar soporte permiten extender la vida útil de estos activos.

Quisiera resaltar el valor del expertise en el mantenimiento. Por ejemplo, tenemos más de 20 años de experiencia con los contratos de mantenimiento y reparación (MARC), asociados a camiones CAT de gran envergadura, con 400, 320 y 240 toneladas de capacidad, tanto de tracción eléctrica como mecánica, y a palas gigantes Cat. Recientemente dos grandes operaciones mineras los adoptaron para el soporte integral a sus flotas, sumándose a otras minas con las que mantenemos estos contratos. De la misma manera, hemos desarrollado otros modelos de soporte a las flotas para su atención permanente en mina y en nuestros talleres.

¿Cuáles son las ventajas competitivas del sistema MineStar?
MineStar es una plataforma de tecnologías de Caterpillar que viene contribuyendo a la transformación de la minería. Está estructurada en varios módulos, como los de gestión de flota, precisión, salud y seguridad, que son building blocks de la tecnología de autonomía. A la vez, se utilizan de forma individual para atender las necesidades de cada mina.

El sistema Command de MineStar se utiliza para la autonomía en Quellaveco. A los éxitos de la operación en Perú, se suma que cientos de camiones autónomos CAT vienen operando de forma segura y productiva durante una década a nivel mundial. Refleja años de I+D de Caterpillar, que presentó su primer camión autónomo en 1996, ¡hace casi 30 años! Hoy destacamos temas como la predicción de ruta, que impacta en seguridad y productividad; el hecho de no tener límites a la cantidad de equipos conectados al sistema de autonomía en una determinada mina; o la velocidad con la que el camión toma decisiones, entre otras características.

Por otro lado, la gestión de flota está generando valor en las minas peruanas con el sistema MineStar Fleet, que nos permite asignar dinámicamente los equipos en mina, con decisiones en tiempo real, para aumentar la productividad, la utilización y, sobre todo, la eficiencia operativa. Hago un énfasis: Fleet tiene unas funcionalidades avanzadas de optimización en la etapa del acarreo, para permitir que se haga un seguimiento riguroso y un control del mineral que ingresa a planta.

Quiero resaltar lo que podemos lograr al sumar capacidades. Terrain es otra tecnología destacada de MineStar, que consigue muy alta precisión en el movimiento de tierra. Nuestros ingenieros en Ferreyros han sistematizado los datos capturados por Terrain y desarrollado modelos de machine learning para crear una nueva solución: el Modelo Avanzado de Estimación de Dureza de Roca, que permite optimizar la voladura con información de aplicación inmediata. Esta innovación fue reconocida entre los primeros lugares del Premio a la Innovación Tecnológica de la SNMPE.

¿Qué tecnologías utilizan los equipos de Cat para aumentar el porcentaje de seguridad en sus productos?
Las tecnologías Detect, de la plataforma MineStar de Caterpillar, tienen mucho valor en las minas peruanas por su contribución a la seguridad. Ayudan al operador a monitorear lo que pasa en el entorno de la máquina que utiliza, para detectar eventuales riesgos. Adicionalmente, contamos con la tecnología CAT Driver Safety System (DSS), diseñada para detectar eventos de fatiga y distracción de los operadores.

La seguridad es prioritaria para Caterpillar. En materia de diseño, puedo destacar por ejemplo que en nuestros camiones de tracción eléctrica, incluyendo los gigantes de 400 toneladas, Caterpillar ha puesto mucho esfuerzo en promover un frenado rápido y controlado. Todos los camiones CAT 798AC y CAT 794AC que operan en el Perú tienen frenos de disco refrigerados por aceite en las cuatro ruedas, a los que se suman los frenos dinámicos habituales en los equipos eléctricos.

Hay una tendencia global que busca abandonar el diésel y usar gas natural e hidrógeno. ¿También hay esa inquietud en Caterpillar y Ferreyros?
Desde hace algunos años, nuestro portafolio Caterpillar incluye camiones que pueden incorporar en sus motores un sistema dual para operar con un alto porcentaje de gas natural licuado. Incluso algunos de esos camiones están presentes en la minería peruana.

Es correcto: Caterpillar está comprometido con acompañar a sus clientes en el proceso de usar alternativas distintas del diésel. Aquí considero especialmente gravitantes sus iniciativas de electrificación, en el contexto de la transición energética, que creemos marcarán un futuro diferente de la minería.

El año pasado, este fue el foco de nuestro primer simposio MineXT, que organizamos para nuestros clientes mineros, con presentaciones de líderes de Caterpillar, y fue muy valioso confirmar lo mucho que interesa este tema a los mineros peruanos. Caterpillar ya realizó la demostración, a fines del 2022, de su primer camión minero eléctrico a baterías, y en el último trimestre de este año comenzará a ser probado en la minería global. Son los primeros pasos de un futuro eléctrico, que contribuirá a los objetivos de sostenibilidad de nuestros clientes.

¿Es el hidrógeno el futuro del acarreo minero?
El hidrógeno es una de las alternativas que se estudian para el acarreo en la minería, y el tiempo permitirá ganar perspectiva sobre su verdadero potencial. Sin embargo, podría destacar el énfasis que viene poniendo Caterpillar en el desarrollo de otros combustibles alternativos, incluyendo biocombustibles producidos a partir de recursos renovables, así como en la electrificación a la que nos hemos referido, a partir del uso de baterías.

¿Hay cada vez más interés femenino por reparar-recomponer u operar un camión minero Caterpillar?
En Ferreyros estamos comprometidos con que cada vez más mujeres formen parte de nuestra industria. Por eso nuestra empresa creó la beca DreamBIG, para la formación de técnicas de maquinaria pesada, que a la fecha ha beneficiado a más de 100 participantes, entre egresadas y actuales estudiantes.

Las becarias forman parte del programa de mantenimiento de maquinaria ThinkBIG, una iniciativa global de Caterpillar que en el Perú desplegamos Tecsup y Ferreyros, con dos años de estudios y prácticas. Nos satisface que una parte importante de las primeras egresadas de DreamBIG hoy forman parte de nuestra División de Gran Minería, para servir a nuestros clientes, demostrando los altos estándares de su formación.

Otro gran esfuerzo es descentralizar. Por ello, ahora nuestra beca DreamBIG también se imparte en Trujillo, además de Lima y Arequipa. Y este año hemos iniciado un nuevo programa de becas en Cetemin, para la formación de técnicas de mantenimiento de maquinaria pesada y de mantenimiento eléctrico, en Lima y Arequipa. Quisiera resaltar además la participación de patrocinadas de Senati; algunas de ellas vienen desenvolviéndose en labores técnicas y logísticas en nuestra empresa.

Entre los sectores que Cummins Perú atiende se encuentra la gran minería y minería subterránea. ¿Qué porcentaje de los motores instalados en la minería peruana llevan su sello y en qué empresas mineras se encuentran operando actualmente?
Cummins Perú tiene como socio estratégico a Komatsu, ambos forman parte de Komatsu Mitsui Maquinarias del Perú.

En términos generales, tenemos más del 40% del market share en motores de gran minería en el Perú, distribuidos en los clientes más importantes mineros a lo largo y ancho de todo el País

Dentro de los motores de minería, tenemos motores con potencias entre rangos de 500 HP hasta 4,400 HP. Actualmente, Tenemos uno de los motores más potentes del mundo corriendo en una operación minera en el Perú. Se trata del motor QSK95 de 4,400HP y opera en el camión Komatsu 980E-5SE. Este motor se caracteriza por su alta eficiencia y potencia que en conjunto con el buen performance del camión Komatsu ofrecemos a nuestros clientes.

Otra de las unidades de negocio de Cummins Perú son las soluciones solares fotovoltaicas y los sistemas de almacenamiento. ¿Qué evolución ha tenido esta área en el mercado y qué proyectos recientes han implementado a nivel industrial?
Nosotros tenemos un producto novedoso de sistema de baterías con miras a contribuir al ahorro en energía, ahorro de costos operativos y protección del medio ambiente.

Estas baterías de almacenamiento de energía se cargan a través de distintas fuentes de energía como la red, paneles solares u otros; e ingresan a operación en el momento en que el costo de energía alcanza su pico más alto o no está disponible. Por lo tanto, nuestros clientes pueden reducir notablemente sus costos y favorecer con una menor huella ambiental.

Precisamente, estamos desarrollando proyectos con empresas grandes del sector industrial en el Perú para mostrarles los beneficios del nuevo producto e implementarlos.

Cummins Perú es una empresa que se reinventa cada año y eso amerita un esfuerzo económico. ¿A cuántos ascienden las inversiones planificadas de Cummins Perú para el corto plazo? ¿Y en qué propósitos se invertirán?
Hoy, tenemos 13 oficinas y sucursales a nivel nacional y lo que siempre buscamos es seguir diversificando y creciendo en todo el Perú. Por ello, prevemos crecer en ciudades donde hoy no estamos, como Cusco, en el que queremos implementar una sucursal ecoamigable y un taller de mantenimiento.

Asimismo, invertiremos más de 2 millones de dólares para ampliar el taller y comprar la instrumentación adecuada para realizar las pruebas del motor QSK95, lo que permitirá testear y asegurar que el producto salga en perfectas condiciones hacia los clientes.

Mencionó usted que uno de los valores de Cummins Perú es la diversidad e inclusión. Si es así, ¿cuán involucrados están con incluir a más mujeres en su fuerza de trabajo? ¿Hay mujeres en áreas de reparación y mantenimiento?
Estamos convencidos de que la diversidad del talento contribuye notablemente al desarrollo de una organización. Hoy, Cummins Perú cuenta con un 19% de talento femenino en la organización. Hemos crecido año tras año con la participación de mujeres y la idea es continuar así en los siguientes años.

Contamos con presencia de talento femenino en nuestros centros de reparación; sin embargo, creemos que tenemos oportunidades de contar con mayor talento femenino a nivel nacional.

Así también, como iniciativa interna, desde hace años atrás hemos implementado el programa Women Empowerment Network (WEN), cuyo objetivo es garantizar una representación equitativa, empoderar a las mujeres, desarrollarlas y fortalecer la inclusión de todos los colaboradores y colaboradoras en todas las asignaciones laborales y en todos los niveles de la organización. El WEN forma parte de la estrategia de sostenibilidad de la compañía y pertenece al pilar de diversidad e inclusión.

Sr. Erick, una empresa que da trabajo a peruanos es merecedora de reconocimiento, pero aquella que se compromete con formar al talento del mañana, lo merece aún más. ¿Cummins Perú brinda capacitación a los jóvenes de pueblos alejados?
Por supuesto, como empresa subsidiaria de Komatsu-Mitsui Maquinarias del Perú, Cummins Perú en conjunto con Mitsui, Komatsu y SENATI desarrollaron un programa cuyo nombre es Educación Técnica para las Comunidades (TEC), cuyo propósito es impulsar el desarrollo de jóvenes en zonas rurales, a través de educación técnica. Con TEC brindamos formación técnica de calidad a jóvenes, potenciando sus oportunidades para la obtención de un trabajo decente, a la vez que fortalecemos la oferta técnica laboral del sector maquinaria en el Perú.

Este programa, que se realiza en alianza con SENATI en Arequipa, a lo largo de sus ocho años, ha visto graduarse a promociones de muchachos y se sabe que más del 50% de ellos cuentan con trabajo.

En Perú ya se visiona el ingreso del hidrógeno verde y Cummins Perú es precisamente integrante de un grupo de empresas promotor de este energético. ¿Qué desean con el hidrógeno verde? ¿Tienen pensado abrir una planta de producción de este tipo?
Cummins Perú es miembro de la Asociación Peruana de Hidrógeno – H2 Perú, porque, como empresa comercializadora de motores y generadores busca que sus clientes tengan soluciones eficientes, reduzcan emisiones y contribuyan a tener una operación mucho más limpia.

Ahora bien, Cummins Inc. está en continua investigación de nuevas soluciones y tecnologías para poner al servicio del mundo; contamos ya con plantas de manufactura de equipos de producción de hidrógeno en Estados Unidos, España, Canadá, Bélgica y China.

Para el caso del GNL, a las dos estaciones de servicio del Corredor Verde que operan en Trujillo y Chiclayo, en los próximos años, se sumarán 3 adicionales en el norte del país.

Además, desde este año, la totalidad de nuestra flota de tractos, que usamos en el gasoducto virtual en el área cobertura, migrará progresivamente a usar gas natural comprimido y licuado.

¿Dónde se ubicarían las nuevas estaciones de servicio de GNL y cuánto crecería la demanda?
Nuestras actuales estaciones de carga de GNL están estratégicamente ubicadas a lo largo de la Panamericana Norte y se complementan con la implementada en Lima. Proyectamos que las tres estaciones adicionales estarán en Chiclayo y Trujillo. Estas estaciones permitirán atender el crecimiento de la demanda y garantizarán el abastecimiento eficientemente a los camiones que recorren la costa peruana, mejorando la logística y la sostenibilidad del transporte.

¿Qué beneficios consiguen los conductores con el gas natural licuado, según Promigas?
El uso de gas natural licuado (GNL) ofrece múltiples beneficios a los conductores, especialmente en términos de eficiencia y ahorro económico. Los vehículos que operan con GNL pueden recorrer más de 1,200 kilómetros sin necesidad de recargar, proporcionando una mayor autonomía. Además, el costo del combustible se reduce en un 35%, lo que puede traducirse en ahorros anuales de hasta S/ 100,000. Estos ahorros permiten a las empresas de transporte reinvertir en sus flotas y mejorar su competitividad. Desde un punto de vista ambiental, el GNL genera 0 emisiones de material particulado y reduce en un 30% las emisiones de CO2.

¿Cómo podría impactar la tarifa nivelada de gas natural a la industria vehicular?
Para lograr el desarrollo sostenible de todo el sector gas natural, el único camino es la Tarifa Nivelada. Entonces, en el caso de la movilidad basada en el uso de gas natural, también es clave la tarifa nivelada con alcance nacional, porque garantizará que el recurso tenga competitividad tanto para el sector automotriz, como para todos los clientes. Además, generará las condiciones para mayores inversiones que permitan ampliar la cobertura de las redes de distribución y de más estaciones de GNV y GNL en todo el Perú.

¿Qué otros incentivos se necesitan para el uso del gas natural en el transporte en provincias?
Para lograr una masificación efectiva del gas natural en el transporte en las provincias es crucial contar con un conjunto de acciones. Esto incluye políticas gubernamentales que ofrezcan beneficios fiscales para la importación de tecnología GNL para el sector transporte, incentivos y financiamiento accesibles para las empresas de transporte que desean reemplazar sus flotas de vehículos, así como continuar con los programas de conversión de vehículos a gas natural.

¿Qué efectos tiene el gas natural vehicular en relación con el medioambiente?
El gas natural en general tiene un impacto ambiental notablemente positivo en comparación con los combustibles tradicionales. Según el último reporte anual de gases de efecto invernadero (RAGEI) del MINAM, cada m3 de gas natural combustionado emite 2.02 Kg de CO2, una cifra significativamente menor comparada con los 8.17 KgCO2eq por galón de gasolina y los 9.97 KgCO2eq por galón de diésel.

Esta reducción en emisiones de CO2, junto con la ausencia de material particulado en las emisiones del GNL, contribuye significativamente a la mejora de la calidad del aire y a la reducción del impacto ambiental del transporte. El uso de gas natural vehicular es, por lo tanto, un aliado en la transición energética.

¿Cuáles son las expectativas con el corredor verde de GNL para el transporte?
Además de las 5 estaciones de GNL que tendremos en operación en los próximos años, esperamos que más actores de la cadena del gas natural desarrollen mayor infraestructura que consolide el Corredor Verde con una presencia a nivel nacional.

Quiero hacer especial hincapié en que hay una serie de mitos alrededor del GNV que son falsos. Es mentira que el GNV genera un desgaste prematuro del motor. El principal ejemplo es el Metropolitano. Hace más de una década está funcionando con unidades con un recorrido superior al millón de kilómetros y sin necesidad de reparar el motor.

Al igual que todos los vehículos, sin importar el tipo de combustible que utilicen, la vida útil del motor dependerá del mantenimiento periódico que se realice.

¿De qué forma Cálidda viene apoyando la utilización de vehículos a GNV y cuál ha sido el impacto en cifras?
En Cálidda estamos sumamente comprometidos con la renovación del parque automotor en Lima y Callao. Es importante que, más vehículos del sector transporte busquen alternativas amigables para el medio ambiente y para su economía; por ello, saludamos iniciativas de distintas empresas que ya vienen gestionando la adopción del GNV.

Desde el lanzamiento de nuestros programas de incentivo, en conjunto con el Consorcio Camisea, hemos invertido a la fecha cerca de US$12 millones y apoyado a la migración de más de 640 vehículos pesados hacia el GNV.

Actualmente, tenemos activo el programa de Fraccionamiento GNV, una importante iniciativa que brinda un préstamo de hasta US$45mil, sin intereses, para la adquisición de buses y unidades de transporte público a gas natural. Esta colaboración es una muestra del esfuerzo conjunto por impulsar el desarrollo sostenible del país.

Por otro lado, las conversiones a GNV para vehículos pesados y livianos son financiadas por el FISE, con una serie de beneficios como 0% de tasa de interés y S/ 0 de cuota inicial. Solo debe elegir algún taller afiliado al FISE, realizar la preinspección del vehículo, presentar los documentos requeridos, y comenzará el trámite para realizar la conversión vehicular. El financiamiento de este proceso se paga con cada tanqueo de GNV.

¿Cálidda también apoya la adquisición de vehículos nuevos a GNV? ¿De qué manera?
Sí, de hecho, se empezó a promover la adquisición de vehículos pesados con el Bono Camisea GNV, y actualmente, como lo había mencionado, el Consorcio Camisea y Cálidda vienen promoviendo el programa «Fraccionamiento GNV Camisea», que habilita un fondo de US$ 20 millones dedicado a la adquisición de buses para transporte público o personal a gas natural vehicular (GNV) o al cambio de motor de los vehículos a diésel por uno a gas natural.

El programa ofrece un préstamo de hasta US$ 45,000 a cuatro años con cero intereses por cada vehículo. Este financiamiento podrá ser pagado a través de dos modalidades. La primera es a través del Sistema de Control de Carga GNV; es decir, cada vez que el beneficiario abastezca combustible se cargará un porcentaje que cubrirá la cuota mensual. La otra alternativa es a través de un pago mensual en una cuenta bancaria.

¿Qué nuevos planes están evaluando poner en marcha para la transición energética del sector transporte?
Consideramos que no existe un límite para seguir promoviendo nuevas alternativas que incentiven el uso de GNV para el sector de transporte, considerando que el GNV es un recurso peruano, económico y que no está sujeto a variaciones de precio y escasez.

Es importante que estas iniciativas se conozcan, es por ello que también venimos participando en distintas iniciativas de difusión y eventos en los que compartimos información relevante sobre este combustible, para que cada día, más peruanos puedan verse beneficiados por su uso.

¿Está en los planes de Cálidda atender al sector transporte fuera de sus concesiones de Lima y Callao?
Como es de conocimiento público, hemos hecho una propuesta al gobierno para llevar gas natural a otras ciudades del Perú, en especial en la zona centro-sur del país. La iniciativa también involucra ofrecer esta energía para beneficiar al sector de movilidad de estas regiones.

Bajo su opinión, ¿qué facilidades debería otorgar el Gobierno para impulsar el uso del gas natural en el transporte particular, urbano y pesado?
Dado que los vehículos a GNV contribuyen de forma importante a la reducción de la contaminación ambiental, el gobierno tiene la oportunidad de promover el uso del gas natural en el sector transporte ofreciendo algunos beneficios, como, por ejemplo: la exoneración transitoria de aranceles de importación, IGV y otros impuestos para el ingreso y comercialización de vehículos 100% dedicados a GNV.

Asimismo, sería importante el establecer tarifas preferenciales de peajes, SOAT y revisiones técnicas para este tipo de vehículos, así como incentivar a la banca privada para abrir líneas de financiamiento preferenciales (financiamiento verde) para estas unidades a gas natural, las cuales contaminan menos que un vehículo a diésel.

Finalmente, el Estado como principal interesado, puede considerar la priorización para la adquisición de vehículos a GNV en las entidades públicas para aplicaciones como compactadores de basura, cisternas de riego, camiones volquete, buses de transporte de personal, etc. todos a GNV. Iniciativas como éstas son las que han funcionado en otros países para poder cambiar la matriz energética del transporte hacia un combustible más limpio y económico.

¿Qué acciones públicas se deberían implementar para acrecentar la presencia del gas natural en más regiones?
El Estado podría enfocarse en crear un marco regulatorio que fomente la demanda de gas natural, que incentive la descentralización del consumo, facilitando la inversión en infraestructura de transporte y distribución de gas hacia nuevas regiones. Además, es crucial que el Estado facilite proyectos de inversión privada, reduciendo trabas burocráticas y asegurando políticas claras que incentiven la exploración y explotación de nuevos yacimientos de gas.

En este sentido, el Estado está llamado a promover la demanda del gas natural mediante proyectos que requieran su uso de forma intensiva, como por ejemplo los proyectos petroquímicos. Nuestro país no tiene un problema de oferta, tiene un problema de demanda.

Finalmente, es importante trabajar en políticas energéticas diseñadas específicamente para nuestra realidad y no copiar modelos del extranjero que, si bien pueden funcionar para otras economías, si las aplicamos al Perú pueden terminar generando efectos negativos con costos excesivos que un país como el nuestro no puede afrontar. En el Perú lo que sobra es el gas natural, que es el combustible fósil más amigable con el medio ambiente y que, en el caso de la generación eléctrica, brinda la estabilidad que otras fuentes de generación no pueden otorgar como por ejemplo la generación solar o eólica.

¿Cómo observa la demanda de gas natural en el interior del país y específicamente en el sector transporte?
La demanda de gas natural en el interior del país continúa creciendo, pero aún es limitada, principalmente debido a la falta de infraestructura de transporte y distribución por ductos en las regiones del país. Según lo ha informado recientemente el Estado, se cuenta con proyectos para promover la masificación en Huancavelica, Cusco y Quillabamba; y con planes similares para Puno, Ayacucho, Apurímac y Ucayali. Ahora que están los planes, el reto es ponerlos en marcha.

En el sector transporte, el gas natural es la alternativa más limpia y económica en comparación con otros combustibles fósiles y lo que podría impulsar su adopción masiva es la construcción de nueva infraestructura de transporte y distribución, así como de estaciones de servicio para carga de vehículos a gas natural vehicular (GNV).

Según el Estado, a la fecha hay 480,000 vehículos convertidos a GNV en todo el país; y con el Programa Ahorro Gas Natural Vehicular, a julio del 2025 se espera sumar otros 150,000. Sin embargo, en el primer semestre del año se convirtieron solo unos 24,383 vehículos a GNV, 10.9% menos que en el mismo periodo de 2023, de acuerdo con información de la Asociación Automotriz del Perú que se basa en cifras de Infogas. Esta contracción evidencia que hacen falta más y más fuertes políticas públicas que incentiven el cambio en la matriz energética de los vehículos a GNV.

¿Qué le ha brindado el gas natural al sector transporte y por qué debemos seguir apostando por este recurso frente a otros energéticos?
El gas natural ha brindado al sector transporte una opción de combustible más limpia y económica que otros combustibles fósiles, lo cual contribuye a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Adicionalmente, el gas natural es un recurso abundante en Perú y su precio es estable y considerablemente menor que el de las gasolinas, diesel e inclusive el GLP. Como referencia, una taxi puede tener ahorros de alrededor de S/17.500 anualmente si usa GNV en lugar de gasolina.

¿Cuán presente está el gas natural en el transporte de carga pesada? ¿Cómo se podría aumentar la participación en este sector?
Su presencia en el transporte de carga pesada es incipiente, sin embargo, se están implementado una serie de iniciativas para promover su consumo en ese sector. Específicamente en lo que se refiere a transporte de carga pesada, el gas natural licuado (GNL) es la opción ideal para reemplazar al diésel, ya que brinda los mismos beneficios que el GNV con el agregado de una autonomía equivalente a como si se usasen combustibles líquidos.

Medidas que fomenten la importación de buses y camiones dedicados a gas natural, así como de equipos de conversión ad-hoc, ayudarían considerablemente a la penetración del gas en ese sector.

¿Cuál es su posición sobre la transición energética y el crecimiento de las energías renovables no convencionales?
La transición energética tiene que cumplir tres elementos. El primero es buscar reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, por supuesto; el segundo punto, igual de importante, es que esta transición sea sostenible. No podemos permitir que nos pase lo mismo que el año pasado, que el país tuvo que asumir US$2.500 millones porque se retrasaron las lluvias y se tuvo que recurrir a las centrales a Diésel, o que nos pase lo de los apagones, como en Colombia y Ecuador, debido a la intermitencia de las fuentes renovables. El gas natural nos brinda esa estabilidad, esa tranquilidad.

Por último, debemos preocuparnos por los costos, y en ese sentido, debemos recordar que el Perú tiene una gran ventaja competitiva frente a los países vecinos, porque cuenta con una fuente de energía limpia, abundante y que no está sujeta a los precios internacionales.

Entonces, cuando hablamos de transición energética, hay que aprovechar las energías renovables, por supuesto, pero dadas las ventajas que tiene Perú, debemos también aprovechar un recurso como el gas natural para promover el desarrollo económico del país.

¿Cuáles son los avances de Minera Poderosa en aplicar hidrógeno verde en su flota?
Somos miembros de la Asociación Peruana de Hidrógeno – H2 Perú y estamos siguiendo lo que pasa con este energético en la minería mundial.

Si bien todavía falta recorrer pasos en la regulación, lo importante es que existe una norma y pronto vendrá el reglamento que promueve el hidrógeno verde y eso es favorable para el avance de la tecnología.

Creemos que el hidrógeno verde puede ingresar inicialmente empleándolo en camionetas o volquetes. Puede empezar como un mix de hidrógeno con petróleo para hacer funcionar un vehículo híbrido. Y conforme la regulación avance en el sector industrial, estos vehículos puedan convertirse a 100% hidrógeno verde.

¿Cuándo iniciarían pruebas con vehículos híbridos y luego solo a hidrógeno?
Tenemos la meta de migrar la flota de vehículos a diésel a una flota puramente eléctrica y con hidrógeno verde al año 2040.

Entonces, si la legislación acompaña, calculo que en los próximos dos a tres años podríamos estar empezando las pruebas piloto.

El hidrógeno verde se produce a partir de una fuente de agua y una fuente de electricidad. Esta última debe permitir la separación de la molécula de hidrógeno para su almacenamiento en una planta y posterior suministro a los tanques de los vehículos.

Por otro lado, ¿cuál es el objetivo con respecto a la matriz eléctrica de Poderosa?
Nuestra meta es contar con una matriz eléctrica 100% renovable al 2030, considerando que en 2024 ya tenemos una máxima demanda eléctrica de 18 MW y al 2030 será de 32 MW, considerando un crecimiento de 10 a 12% por año.

Al cierre del 2023, nuestra matriz eléctrica fue 86% del Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (SEIN) de origen renovable, habiendo recibido en abril de este año los primeros certificados verdes, y el 14% es todavía de origen fósil con autogeneración diésel.

Ser carbono cero en nuestra matriz eléctrica implica tener cero emisiones en los niveles de alcance 1 y 2, es decir, que están relacionados con la generación y compra de electricidad, respectivamente.

Para lograr esta meta, ¿qué proyectos están desarrollando para hacer más sostenible su matriz eléctrica?
Para llegar a la meta de carbono cero en nuestra matriz eléctrica, venimos desarrollando principalmente cinco proyectos. El primero es un proyecto solar fotovoltaico de 7 MW, cuya construcción iniciaremos en enero del 2025 y su puesta operación será en enero del 2026. Su inversión es de alrededor de US$ 6 millones y estamos en proceso de convocatoria del EPC.

El segundo proyecto trata sobre generación distribuida. Prevemos instalar 2.5 MW en paneles solares con baterías en todos los campamentos, oficinas y almacenes de la unidad minera. Nos tomará un año y medio. Su inversión es de US$ 2.5 a 3 millones. Ya adjudicamos el EPC y en agosto de 2024 iniciaremos la ingeniería y construcción.

El tercer proyecto es una central hidroeléctrica de 12 MW. Ya tenemos la ingeniería y estamos iniciando el estudio de impacto ambiental. Entraría en funcionamiento en los próximos tres a cuatro años.

El cuarto proyecto es tener un nuevo punto de conexión al SEIN. La actual línea de 60 kV que nos une a la red de distribución de Hidrandina no tiene suficiente capacidad. Por ello, trabajamos en una nueva línea, pero de 220 kV. Hemos culminado la ingeniería y prevemos tener en operación la primera etapa a fines del 2026 y la segunda etapa a fines del 2030.

El quinto trata sobre un segundo proyecto de almacenamiento de energía novedoso en el país. Instalaremos una planta de almacenamiento de 12 MWh de energía y 6 MW de potencia. Hemos identificado la zona, contamos con el estudio de prefactibilidad y debería operar en los próximos cuatro años.

Con relación a lo último, ¿cómo les ha ido con el sistema de almacenamiento BESS La Morena?
Nos va muy bien. Poderosa puso en operación el proyecto BESS La Morena de 8 MWh y 4 MW en octubre del 2023, que venimos empleando satisfactoriamente como peak Shaving para ahorrar cargos de potencia y reducir consumo de combustible en la generación termoeléctrica.

A la fecha, venimos obteniendo en la etapa de peak shaving ahorros de US$ 70 mil al mes y en menor generación térmica a diésel ahorros de US$ 33,000 al mes, que equivale en total a ahorros de US$ 1 millón 400 mil al año, para una inversión de US$ 5.5 millones que se recuperarán en 4 años.

El proyecto BESS representa para nosotros un pulmón de energía eléctrica almacenada que está disponible también para ingresar como contingencia en caso ocurra algún desperfecto en el suministro de la red eléctrica nacional. Eso nos ayuda a reponer el servicio eléctrico con nuestros grupos térmicos y nos otorga mayor confiabilidad a la operación.

Nos complace ser la primera empresa minera del país y de Latinoamérica que ha implementado un BESS para peak shaving en minería. Cabe mencionar que este proyecto acaba de obtener el pasado 28 de junio del presente, el primer puesto en el Conamin 2024 en la categoría de Innovación y Tecnología a nivel nacional.

¿A qué sectores empresariales atienden y a qué otros sectores piensan ingresar?
Atendemos principalmente a sectores empresariales como constructoras, inmobiliarias, gasolineras, propietarios de aparcamientos, centros comerciales, hoteles y restaurantes y mineras. Planeamos ingresar a nuevos sectores relacionados con la logística y el transporte, así como a empresas emergentes en el ámbito de la movilidad eléctrica. Y, no menos importante, los ayuntamientos y las autoridades locales, asegurando la infraestructura de recarga para los vehículos eléctricos del transporte público.

¿Por qué decidieron ampliar la presencia del negocio en el mercado del Perú?
Decidimos ampliar nuestra presencia en Perú porque consideramos que es un país con un gran potencial en el desarrollo de la electromovilidad y un factor clave para el progreso en la región.

¿Cuáles son sus expectativas y planes con el rubro de la electromovilidad en el Perú?
Nuestras expectativas y planes en el rubro de la electromovilidad en Perú incluyen incrementar la infraestructura de carga, facilitar la adopción de vehículos eléctricos, desarrollar nuestro negocio en colaboración con entidades locales y fomentar un cambio sostenible en el transporte.

¿Qué proyectos de transporte eléctrico público o privado en Perú les interesa?
Nos interesa participar en proyectos de transporte eléctrico público, como la electrificación de buses urbanos, así como en iniciativas de transporte privado, enfocándonos en flotas de taxis y vehículos de entrega eléctricos, que contribuyan a mejorar la sostenibilidad del transporte en Perú y reduzcan la huella de carbono en las ciudades.

¿Cuánto estiman invertir en investigación y desarrollo de nuevas soluciones de carga?
Estimamos un valor de inversión total de aproximadamente 320 millones de USD a nivel de todos nuestros mercados, destinada a la instalación de mínimo 16,000 cargadores en nuestra propia red hasta 2030, con un fuerte enfoque en la investigación y desarrollo de nuevas soluciones de carga que optimicen la eficiencia energética y la accesibilidad de la electromovilidad.

Respecto a Voltrelli, ¿qué es?
Nuestra empresa se enfoca en dos rubros distintos:

Primero, es formado por la red de recarga y venta de cargadores marca propia EVCONNECT, o de los partners con cual trabajamos, siendo uno de los mas prestigiosos fabricantes del mundo, como EVBOX, KEMPOWER, WALLBOX, ALPITRONIC y otros.

Segundo, Voltrelli, como solución informática para la gestión de cargadores.

Voltrelli es una plataforma innovadora enfocada en la electromovilidad que facilita la gestión y operación de estaciones de carga para vehículos eléctricos. Su misión es optimizar la experiencia de carga y promover la adopción de vehículos eléctricos.

¿Cómo funciona Voltrelli?
Interfaz de usuario intuitiva: Voltrelli ofrece una aplicación fácil de usar disponible en Google Play y Apple Store que permite a los usuarios localizar estaciones de carga cercanas, verificar la disponibilidad, realizar reservas y efectuar pagos de manera sencilla.

Gestión integral de cargadores: A través de Voltrelli, los propietarios pueden asegurar la gestión completa de los cargadores, incluyendo monitoreo, administración, cobro, así como soporte técnico, mantenimiento y la posibilidad de realizar intervenciones correctivas o investigaciones técnicas remotamente, todo en tiempo real.

Experiencia acumulada: Voltrelli es el resultado de más de 10 años de experiencia y del trabajo colaborativo de un equipo de expertos informáticos. Este proyecto ha sido financiado por la Unión Europea desde 2019, lo que demuestra su compromiso con el desarrollo sostenible y la innovación.

Integración de energía renovable: La plataforma apoya la integración de fuentes de energía renovable, permitiendo que las estaciones de carga utilicen energía solar o eólica para minimizar el impacto ambiental.

¿Cuáles serán las nuevas actualizaciones?
Las actualizaciones futuras de Voltrelli incluirán:

Mejoras en la conectividad: Implementación de tecnologías avanzadas para aumentar la velocidad de carga y mejorar la experiencia del usuario al conectar con las estaciones.

Características de usuario avanzadas: Nuevas funcionalidades en la app, como notificaciones en tiempo real sobre el estado de carga y análisis personalizados de uso.

Expansión de la red de carga: Ampliar la cobertura de estaciones de carga en más ubicaciones para facilitar aún más el acceso y promover la movilidad eléctrica.

Programas de lealtad: Introducir incentivos y recompensas para usuarios frecuentes, fomentando el uso de la plataforma y la carga de vehículos eléctricos.

Con estos avances, Voltrelli reafirma su compromiso de liderar la revolución en la electromovilidad y hacer que la carga eléctrica sea más accesible y conveniente para todos.

En específico, ¿a quiénes está dirigido el bono de chatarreo y exoneración del IGV?
El programa está dirigido especialmente al pequeño transportista y pretende beneficiar inicialmente entre 3000 a 5000 unidades. El motivo de esta decisión es porque el pequeño transportista difícilmente es considerado sujeto de crédito y cuenta con una flota antigua o desgastada. En cambio, el gran transportista tiene la suficiente capacidad financiera para poder comprar vehículos a gas y tiene la facilidad de generar por sí mismo una serie de externalidades positivas para el desarrollo de su empresa.

La idea es convencer al transportista emprendedor de las bondades de este programa, pues se le exonera del pago de IGV para comprar un vehículo a gas natural y se le ofrece un bono de chatarreo acorde a las condiciones del camión a descartar. A ello se añade el bono convencional de GNV para juntar un fondo y comprar una unidad nueva y a menor precio.

De esta forma, un vehículo de 100 mil dólares pasaría a costar 82 mil sin IGV y lo restante sería cubierto con el bono de chatarreo, el bono de GNV y el financiamiento del distribuidor automotriz. Si se cubre el 55% del valor inicial, el programa caminará por sí solo.

Entonces, ¿en este momento no hay transportista pequeño que esté usando gas?
En términos generales, los que han podido migrar al gas natural son las empresas propietarias de flotas por arriba de las 50 unidades. En tanto, nosotros no hemos podido migrar por las consideraciones que acabo de exponer. Lo más probable es que, por ejemplo, Aceros Arequipa y La Calera hayan incorporado vehículos a gas natural. Y es una verdad manifiesta que el gas ha permitido generar ahorros de hasta 45% frente a otros combustibles.

Definitivamente, los sectores público y privado deben impulsar conjuntamente medidas que promuevan y hagan atractivo el cambio de matriz energética en los lugares donde se pueda. Y en los lugares donde por ahora no hay, como es en las regiones del sur, debemos generar mecanismos alternativos para el abastecimiento del gas y crear grifos ancla para que haya una penetración adicional del GNV.

¿A qué se refiere con grifos ancla?
Me refiero a hacer un estudio con la finalidad de ver la ubicación más adecuada para el grifo. En la carretera hay un montón de grifos, probablemente haya más grifos que lo que realmente se necesitan, pero tenemos muy pocos grifos a gas natural.

Si no hay gas en Arequipa, tendremos que generar las sinergias con un actor privado para que hacer posible que un grifo dependiente del diésel también pueda ofrecer gas. El gas tendrá que ser trasladado mediante ductos virtuales o camiones.

¿Qué otros problemas como organización vienen afrontando?
El principal problema está en los incentivos. Reitero, si no hay incentivos, el programa no caminará. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe aprobar una regulación destinada a esta iniciativa. Es decir, tiene que autorizar lugares donde se pueda realizar el proceso de desguace de los vehículos de transporte de carga. Aparte, debe generar una tabla de interpretación de defectos para calificar o tasar los vehículos que uno está entregando para el desguace.

Pero también se requieren otras modificaciones a la norma. Por ejemplo, se tiene que otorgar una ley que exonere del pago del impuesto al patrimonio vehicular a aquellos vehículos considerados en el programa de chatarreo. No digo que haya una exoneración genérica, es una exoneración dirigida única y exclusivamente para los vehículos que están comprendidos en nuestro programa, es decir, aquellos que son adquiridos mediante el sistema de chatarreo y que cuentan con un bono.

¿Le interesa al Estado acelerar la transición energética del transporte de carga?
Lo que tiene que hacer el sector público es dinamizar un programa de facilitación de transición energética aplicada al sector de transporte de carga. Así como el ministro del MTC, a los pocos días de llegar de China, ha dicho que se estudiarán algunas medidas para fomentar la electromovilidad para buses y taxis, también debería hacerlo para el transporte de carga, pero, lamentablemente, la electromovilidad todavía está en fase de experimentación, como también sucede con el hidrógeno verde.

Lo únicos recursos energéticos disponible para el transporte de carga son el GNL y el GNV. Y el Estado en principio tendría que exonerarnos del impuesto al patrimonio vehicular en favor de la adquisición de unidades a gas natural. No tiene sentido que nos sigan cobrando un impuesto que forma parte de la renta municipal por vehículos nuevos que contaminan mucho menos.

¿Creen que la visita del MTC a China tenga algún propósito con el transporte de carga?
Pienso que si el ministro del MTC visitó China fue porque esta es una potencia mundial en la industria automotriz y cuenta con una variedad de vehículos adaptados a diferentes energías. Tienen electricidad, diésel, GNV, GNL e hidrógeno. Es decir, cinco tipos de energía principalmente para unidades ligeras. En tanto, continúa proveyendo del GNV, GNL y diésel a unidades pesadas. En suma, China es el que está impulsando sacar réditos del cambio de matriz energética para todas las modalidades de transporte, vehículos menores, vehículos medianos y vehículos grandes.

¿Qué incentivos necesitan para tener mayor acceso al gas?
Necesitamos más incentivos, hay que modificar las normas en este momento de aquellos beneficios que está dando el Estado y el sector privado, como Consorcio Camisea. Aquí el papel más importante es del Estado, pero le está dejando eso a la actividad privada.

Por ejemplo, Camisea entrega un financiamiento de hasta 45 mil dólares para la compra de vehículos a gas. Los beneficiarios acceden a este beneficio con la condición de consumir GNV por un plazo determinado en grifos autorizados, pero estos se encuentran principalmente en Lima.

Entonces, los vehículos que viajan de Lima a Tumbes no podrán considerar en el cálculo del bono aquellos consumos que se realicen en estaciones ubicadas en Chimbote, Trujillo, entre otros. Ahí se debería aplicar una corrección en la normativa.

¿Lo mismo debería ser para los bonos de conversión a GNV?
Hoy se les brindan bonos a aquellas personas que son propietarios de camiones viejos y lo único que hacen es cambiar el motor a gas. Pero sería más fácil que compren un camión nuevo y lo financie en principio el Estado, en vez de seguir teniendo una unidad antigua.

Ahora bien, no hay problema con que se le otorgue este bono a quienes deseen conservar su flota y decidan cambiar el motor solamente, pero también debería aplicar el mismo beneficio para quienes quieran importar vehículos nuevos a gas de países como China.

¿Hay suficientes estaciones de GNV para el transporte de carga?
Por el lado norte, desde Lima hasta Tumbes, existe un extenso corredor verde integrado por locales de expendio de gas natural vehicular y los podemos encontrar en ciudades como en Chancay, Casma, Chimbote, Trujillo, Chiclayo y Piura.

Por el lado sur, de Lima a Tacna, tenemos casi medio corredor verde con grifos de gas natural ubicados en Mala, Pisco, Nazca y próximamente Arequipa. Entonces, aquí el corredor ya se está expandiendo, pero es básicamente por impulso del sector privado.

No es posible que el Estado se tome tanto tiempo en otorgar permisos para montar una estación de GNV. Son casi 8 meses en trámites y las obras se ejecutan en 3 a 4 meses. Es decir, es como 1 año y medio para tener una estación de servicios.

¿Qué opina su sector respecto a la ley de electromovilidad?
Así como con el gas natural, nuestro país también cuenta con suficientes recursos de viento y sol para generar energía renovable no convencional. En Chiclayo, Talara o Piura, la magnitud del viento que corre es impresionante y ya hay centrales eólicas renovables en el norte.

También tenemos agua que se pierde por cualquier lugar y nos estamos preocupando por construir más represas y más hidroeléctricas. Esos recursos nos puedan llevar a ser una potencia mundial, pero esa suerte que nos ha regalado Dios, la desaprovechamos.

Entonces, la electromovilidad, igual que el gas natural, es barata y si la masificamos, será más barata todavía. Aparte, va de la mano con el concepto de economía y medioambiente y debe ser el derrotero que debe tener el Gobierno para desarrollar al Perú.

¿La electrificación del transporte de carga es un escenario lejano?
El escenario del gas natural para el transporte de carga es inmediato, porque producimos en este momento el recurso; en tanto que el escenario de la electromovilidad también es inmediato, porque tenemos recursos de viento y sol para generar electricidad.

Pero lo que debemos realizarse ya son los proyectos de conexión vial. Como camioneros nuestra preocupación es la Carretera Central. Hace años tenemos un convenio de país a país y hasta ahora no se hecho nada entre Lima y Huancayo. Sigue habiendo accidentes.

¿Se han reunido con el Gobierno para que les brinden facilidades?
Siempre los gremios de transportistas nos sentamos a conversar con las autoridades, aunque digan que somos beligerantes. Nosotros somos dialogantes, consensuantes y siempre presentamos opciones de desarrollo a los diferentes ministerios y entidades.

Hemos impulsado muchos acuerdos y se han modificado normas gracias al aporte de la sociedad civil. Con el anterior ministro de Economía, Alex Contreras, ya habíamos acordado una serie de cosas para ejecutar, pero el repentino cambio de autoridades detuvo todo.

En nuestro país, cambiamos de presidentes, ministros y directores, como quien se cambia de ropa. Cómo podemos avanzar si cambiamos gente a cada rato. No hay una estabilidad administrativa que nos permita avanzar con los acuerdos en beneficio de la sociedad.

¿Están satisfechos con la gestión del actual ministro de Transportes?
Estoy satisfecho con lo que ha dicho el ministro del MTC, regresando China, sobre el futuro del transporte. Prácticamente es la copia de lo que le solicitamos y consensuamos con el ministro de Economía y que él iba a ejecutar esto, pero salió y todo se paralizó.

Nuestro gremio buscar plataformas como las del evento Transporte Sostenible para que juntos tomemos acción respecto a un problema en común. No queremos que el Estado nos regale nada, lo que queremos es que el Estado haga leyes correctas para que los peruanos nos podamos desarrollar, en especial un sector tan castigado como el camionero.

Según el experto, en términos de materiales, se han desarrollado fajas transportadoras con mejores núcleos (de lona EP o cable ST) con propiedades y resistencia al desgaste, a la abrasión, a los químicos y que mejoran la adhesión de los materiales transportados.

“Sus beneficios son: versatilidad en aplicaciones industriales diversas, alta capacidad de transporte de materiales pesados, reducción de mano de obra necesaria para el transporte de materiales, operación permanente que aumenta la eficiencia del proceso y diseño adaptable a diferentes configuraciones según la necesidad del cliente”, describe.

Con base en su experiencia, John Márquez sostiene que en el mercado se pueden encontrar fajas transportadoras con carcasa de cables de acero (ST), fajas transportadoras con carcasa textil (EP), fajas transportadoras resistentes a altas temperaturas (EPDM), fajas transportadoras antillamas y fajas transportadoras de cangilones.

Sin embargo, cualquiera sea la elección, destaca que las fajas transportadoras hoy en día son económicamente y técnicamente más viables para transportar los minerales en la minería, superando largamente al transporte a través de camiones o trenes.

“En los últimos 25 años, el uso de las fajas transportadoras en la minería ha crecido de manera exponencial. Tal es así que cada vez se instalan fajas de gran tamaño y mayor tensión”, expone.

Puntos de deterioro
Ahora bien, John Márquez argumenta que, entre los factores que ocasionan un mayor desgaste de la faja transportadora se encuentran los daños por impacto, provocando huecos, rasgaduras o perforaciones a lo largo de la zona de carga. Si el impacto es lo suficientemente fuerte, es posible que la faja se desgarre inmediatamente.

También, añade que otros factores que influyen en el desgaste son la desalineación de la faja, el material derramado especialmente de los puntos de transferencia y carga, la falla en empalmes, que pueden verse afectados por problemas de alineación, golpes en la estructura o que no existe una buena distancia de transición en la faja y el desgaste de la capa superior que se produce cuando existen acciones abrasivas extremas, como en el caso de las aplicaciones de trituración.

“Asimismo, encontramos que los daños por agentes extraños u objetos ajenos pueden provocar rasgaduras y grietas en el recubrimiento superior del transportador. El deterioro de la faja depende del objeto ajeno que ingrese a la faja, se puede tratar de trozos de metal, polvo, arena, etc.”, complementa John Márquez.
De igual forma, precisa que las condiciones de operación al cual deben estar protegidas las fajas son, a los rayos UV, la polución, medio ambiente, agentes químicos, etc.

Tecnologías más avanzadas
Respecto a los avances tecnológicos más recientes para fajas transportadoras, el gerente de operaciones de TECNOMINA explica que la fabricación de fajas transportadoras se ha visto impulsada por el desarrollo de tecnologías más avanzadas.

“Con la ayuda de software, inteligencia artificial, Power BI y otros se están desarrollando mejoras en la ingeniería de las fajas. Existen fajas estándar, belt feeder, overland, modulares, stacker, otros. Depende de la configuración de los sistemas, geología del terreno, así como la capacidad de adaptarse a las necesidades cambiantes de la producción”, añadió.

Revisión periódica del equipo
De acuerdo con John Márquez, como parte del mantenimiento preventivo, se realizan inspecciones periódicas a las fajas transportadoras para evaluar los siguientes componentes: la faja transportadora como tal (para evaluar daños externos, internos, empalmes, cubiertas, etc), los polines o rodillos, los bastidores, los chutes de transferencia, las poleas (de cabeza, de retorno, de volteo, etc), las guarderas, los motores, los Limpiadores y los liner de arrastre.

“El mantenimiento de las fajas transportadoras se realiza de acuerdo a un programa de mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo. Para ello es importante las inspecciones periódicas de los equipos. Hoy en día, la gran minería está optando por contratar empresas especializadas en el mantenimiento integral de sus equipos de transporte de mineral donde se emplean equipos de RXD, equipos de ultrasonido, entre otros”, comenta.

Oferta completa de servicios
TECNOMINA, importante distribuidor de fajas transportadoras para minería reconocidas a nivel mundial, complementa su oferta comercial con los servicios especializados en el cambio, montaje y empalmes; reparaciones en caliente y en frío; revestimientos de superficies de trabajo; protección anti abrasiva para puntos de traspaso y tolvas; y protección anticorrosiva para tuberías, canaletas y tanques.

“También ofrecemos venta de accesorios y productos como: polines, poleas, limpiadores, alineadores, guarderas, cauchos para revestimientos y kits de empalme; mantenimiento predictivo (medición de espesores por ultrasonido, radiografía dinámica, etc.), preventivo, correctivo; servicio de lubricación y engrase para sistemas transportadores, reparación OTR, entre otros”, refiere John Márquez.

TECNOMINA recientemente ha brindado atención a Anglo American Quellaveco con un buen tiempo de respuesta y entrega de fajas transportadoras, y también ha mejorado el control de polución en fajas exigentes en la gran minería.

Revolución del proceso
El experto señala que en las diversas operaciones donde se utilizan fajas transportadoras, estas desempeñan un papel crucial en la mejora de la eficiencia y la productividad, pues están diseñadas para transportar grandes volúmenes de mineral sin problemas, lo que reduce la necesidad de mano de obra y aumenta la seguridad.

“La importancia de la faja transportadora para minería no se puede subestimar, ya que revoluciona todo el proceso minero. Con la continua evolución de la tecnología, las fajas transportadoras para la minería se han vuelto más eficientes, duraderas y capaces de manejar entornos mineros hostiles”, corrobora.

Así pues, según John Márquez, este avance permite que las operaciones mineras logren una mayor producción y menores costos operativos, lo que convierte a la faja transportadora de minería en un activo indispensable en la industria.

“El año 2023 el mercado se ha comportado de manera estable. Este año 2024 la situación política, económica y social está generando que las empresas tengan un gran reto de mantener y mejorar responsablemente los niveles de sus ventas”, analiza el especialista.

Si bien las fajas transportadoras poseen diversas piezas y componentes, en su componente estructural interior, los principales materiales utilizados son de nylon/poliéster o carcasa de acero, mientras que en su estructura exterior lucen compuestos de alta tecnología y mezclas de caucho de gran variedad llamadas cubiertas de carga y retorno.

Ahora bien, ¿por qué las fajas transportadoras son tan valoradas en la minería moderna? Las empresas mineras usuarias sostienen que estos equipos disminuyen el impacto ambiental, ya que reducen el consumo de combustibles fósiles en el uso de camiones, son la opción más rentable, confiable y de menor impacto ambiental, y a largo plazo generan un significativo ahorro tanto en costo de energía como en su mantenimiento.

De acuerdo con Luis Felipe Jibaja, gerente comercial consumibles de Zamine, los principales tipos de fajas en el mercado son casi de forma exclusivas para uso minero, con necesidades propias de la actividad acondicionadas con cubiertas de protección anti-corte y altamente anti-abrasivas.

Así pues, existen dos grandes grupos definidos por su componente estructural: tipo EP de carcasa de nylon/poliéster y tipo ST de carcasa de acero de alta resistencia con una combinación de máxima resistencia a la rotura y menor elongación.

¿En qué tipo de actividad minera es común encontrar cada uno de estos grupos? La pequeña y mediana minería en gran proporción utilizan las fajas del tipo EP y en la gran minería del tipo ST en los sistemas overlands, debido a requisitos de transportadoras con altas capacidades y alto rendimiento.

Elección apropiada y cuidado del equipo
Por supuesto, no es sencillo determinar la aplicación de faja transportadora más apropiada para la operación. Por ende, Luis Jibaja afirma que, en general, para la selección de la faja más adecuada se toman en consideración varios factores tanto de material a transportar como las condiciones propias de cada operación.

Entre estos factores, se pueden mencionar los siguientes: el material a transportar como la granulometría, abrasión, gravedad específica y humedad (%); las coberturas y consideraciones en la cubierta de carga según los materiales a transportar; la capacidad de carga, rotura de banda e impacto; los diámetros mínimos del tambor; la distancia de transición, velocidad y curvas verticales; y la elongación.

Por ser un equipo de alto trabajo y sometido a grandes exigencias, es común que sea objeto de desgaste. Por ende, se recomienda que los componentes principales de las fajas a ser inspeccionados continuamente deben ser las tolvas de cargas y zonas de alimentación; los componentes como estaciones de polines y poleas motrices, polea tensora, polea de cola y deflectoras; los sistemas de almacenamiento y limpieza para las fajas, guarderas, canoas de uretano y camas de impacto.

De acuerdo con Luis Felipe Jibaja, gerente comercial consumibles de Zamine, la frecuencia de mantenimiento puede variar de forma directa a las zonas críticas de la faja, como son las curvas, pendientes, otros; y se cumplan con las capacidades de diseño.

En ese sentido, aseveran que las tareas de mantenimiento deben ser constantes, según las necesidades, prioridades y las características de cada operación; principalmente preventivas y predictivas con la finalidad de generar un impacto significativo en el ahorro mantenimiento.

Además, la programación de los periodos de mantenimiento dependerá de las condiciones de trabajo de cada mina. Sin embargo, es recomendable realizar una inspección visual diaria de las superficies y las partes visibles de los equipos y programar de manera periódica labores de monitoreo predictivo de todo el sistema de fajas transportadoras.

¿Algo más? Sí, recomienda también planificar con precisión el reemplazo de los elementos ante el desgaste anormal, desgarros longitudinales y falla de cualquier otro que puedan ser la causa de un paro; ya que el reemplazo o mantenimiento correctivo no planificado de la faja transportadora cuesta dinero.

Principales avances tecnológicos
Y si hablamos de los avances tecnológicos más recientes en fajas transportadoras, Luis Jibaja destaca que las tecnologías más comerciales que se han implementado en el medio son los sistemas de RX y equipos de medición de espesores, con el fin de conocer el estado interior de las fajas y espesor de las cubiertas tanto de carga (Top cover) como retorno (Bottom cover).

Así también, se cuentan con tecnologías más especializadas como sistemas de inspección y protección, equipos para la detección de roturas y sensores de parada integrados que funcionan con los sistemas de detección de desgarros, monitoreo continuo del espesor y escaneo de los cables de acero.

Y no solo ello, pues también se presentan innovaciones como la cubierta UCG, desarrollado para la máxima resistencia a cortes y desgarros, convirtiéndose en la opción perfecta para aplicaciones en minería con una alta resistencia al impacto y riesgo de cortes.

Servicios integrales
Ahora, refiriéndonos propiamente a Zamine, Luis Felipe Jibaja agrega que los clientes mineros demandan fajas transportadoras de alta calidad que sean diseñados para trabajo pesado en condiciones extremas de altura, frío, calor, etc.; y que también sean competitivos en costos, ya que el criterio usual de medición es el costo por hora o por tonelada.

“Considerando estos requerimientos, estamos en condiciones de asegurar que los productos que representamos cumplen con los estándares más exigentes que pueden obtener la mejor relación de calidad y precio”, atestigua.

Para complementar el portafolio de fajas transportadoras, Zamine ofrece servicios integrales para la industria minera y cuenta con personal capacitado para brindar el asesoramiento técnico, visitas periódicas por parte del especialista de producto y personal de fábrica para el seguimiento de los productos y equipos comercializados.

Bajo esta premisa, otorgan servicios de inspección de la faja transportadora en campo, con la finalidad de observar el funcionamiento y brindar las recomendaciones según sea el caso. Esto incluye: medición de espesores de la faja transportadora y control periódico del espesor del caucho restante para estimar la vida útil remanente.

Sumado a ello, también se encargan de la evaluación del transportador en su conjunto, lo que incluye accesorios, limpiadores primarios, limpiadores secundarios, limpiadores de retorno V-plow, revestimientos de poleas, rodillo presor, canoas de los chutes, entre otros de interés.

Y como agregado final, proporcionan capacitaciones para el personal técnico de mantenimiento referido a temas de fajas transportadoras, polines y accesorios, e impartido por personal de fábrica y Zamine.

Perspectivas de mercado
Como precisan Luis Felipe Jibaja, gerente comercial consumibles de Zamine no es solo un distribuidor de fajas, es una empresa especializada en proveer soluciones integrales al mercado minero, respaldada por la casa matriz japonesa Marubeni Corporation.

Inicialmente establecida en el mercado peruano como distribuidor autorizado de palas y camiones Hitachi, la empresa ha continuado su crecimiento incorporando marcas premium de productos para perforación, movimiento de tierras y planta. En esa línea, traslada toda la experiencia ganada en diversos clientes mineros en el mundo en su división de productos para sistemas de transporte de materiales.

En estos años de servicio a la minería, Zamine ha sido testigo de una mayor confianza de los operadores mineros de superficie y subterráneo en las fajas transportadoras para el transporte de mineral, pues logran un proceso productivo con capacidad de movilizar grandes volúmenes de material de forma eficiente, lo que se traduce en ahorros significativos.

Eso sí, esta modalidad de transporte no es nueva; sin embargo, a lo largo de los años su capacidad de carga, confiabilidad y distancia se ha incrementado considerablemente, por lo que son una infraestructura muy apreciada en la minería moderna.

Pese a la complicada coyuntura política donde el flujo de las inversiones de continuidad y apertura de nuevos proyectos cuentan con un inicio que están bastante retrasado, Zamine considera que el 2023 fue un buen año en general para todos los productos que representa.

“El presente año estamos trabajando en reforzar nuestro posicionamiento con nuestros clientes actuales y lograr crecimiento en clientes que para nosotros son estratégicos”, afirman Luis Felipe Jibaja, gerente comercial consumibles de Zamine.

El especialista identifica una gran oportunidad para el suministro de flotas de carguío y acarreo minero, pues existe expectativa por la reactivación del sector, cuya inversión acumulada asciende a US$ 54 mil millones, más aún con la perspectiva de una super demanda de cobre, impulsada por la transición energética, cuyo impacto en el precio internacional es predecible.

“Interesante anotar que, durante este embalse de proyectos, la innovación se ha hecho tendencia entre los fabricantes de maquinaria. Destacan hoy el uso de energías renovables y las cero emisiones. Este desafío verde alcanza a los dealers. En el caso de Zamine, el MINAM nos ha certificado con 2 estrellas, y vamos por más”, expresa.

Evaluación del Equipo
Desde su experiencia, las empresas mineras y contratistas evalúan el TCO (coste total de la propiedad) como un parámetro definitivo para comparar las opciones disponibles entre equipos de acarreo y carguío; sumado a aspectos como la confiabilidad, la disponibilidad, la innovación y el costo por hora, que también son determinantes para la toma de decisión.

“En complemento, los compradores siguen ponderando las capacidades del distribuidor autorizado para ofrecer un soporte técnico en campo de clase mundial, oportuno y flexible según necesidad. Esto incluyendo el aprovisionamiento eficiente de partes originales y los talleres especializados para componentes. En esa dirección hemos crecido”, argumenta.

Soluciones Ecosostenibles
En palabras de Juan Javier Abanto, los fabricantes más importantes invierten recursos en desarrollar equipos movilizados con energías verdes. Un ejemplo de ello es HITACHI, pues es conocida su apuesta por la electrificación y la automatización, a lo cual se añaden los dispositivos de seguridad y comunicación-gestión de última generación.

“En el caso de excavadoras y palas hidráulicas, por ejemplo, HITACHI ofrece opciones potenciadas con motores eléctricos; y en el de camiones mineros, el sistema Trolley ya ha acumulado varios años de experiencia y éxitos. HITACHI considera seriamente la sostenibilidad, la vida de las personas y el bienestar futuro de la sociedad”, considera.

Si bien en la actualidad se habla de la importancia de la transición energética a nivel mundial, el representante de Zamine reconoce que en gran minería es un estándar el potenciamiento de camiones, palas y excavadoras con motores diésel. De hecho, los camiones de acarreo utilizan el 60% del combustible diésel que se adquiere en una operación.

“El sistema Trolley, tecnología en la que HITACHI es pionero y líder, utiliza la red eléctrica como fuente secundaria de energía en las pendientes positivas, obteniendo un ahorro importante de combustible y dinero. De otro, las palas hidráulico – eléctricas de HITACHI otorgan el beneficio de 0 emisiones, alta productividad y bajo costo de mantención”, resalta.

Precisamente, respecto a equipos y maquinarias propulsadas por fuentes de energía renovable, Juan Javier Abanto comparte la buena noticia de que los camiones a batería de HITACHI ya se están probando con éxito en una operación de First Quantum, en Kansanshi, Zambia.

Mantenimiento y Entrenamiento
Al margen de lo anterior, el gerente comercial de Zamine Perú toca otro aspecto clave para la continuidad de la operación minera: el mantenimiento de la máquina. Por ello, afirma que cada componente tiene una vida útil teórica o PCR, la que se ajusta según las condiciones de operación, la estrategia del propietario y el seguimiento al detalle por los profesionales de mantenimiento.

“Para una gestión eficiente, se utilizan sistemas de monitoreo en tiempo real, donde se puede acceder a información de funcionamiento, salud de la máquina, ubicación y alerta, como el Global e-Service de HITACHI. En paralelo, nuestra plataforma colaborativa ZAPCODE registra la data de performance de cada equipo, el tracking de componentes, los backlogs y los servicios ejecutados, entre otras actividades”, especifica el especialista.

No obstante, Juan Javier Abanto remarca que no solo la actividad de mantenimiento es importante por sí misma, sino también es necesario entrenar a operadores y técnicos de mantenimiento para proteger personas, asegurar productividad y permitir rentabilizar la inversión en equipos. Precisamente, comenta, Zamine tiene un área especializada en esta actividad.

Portafolio para Gran Minería
Según el representante, el portafolio HITACHI para gran minería incluye palas y excavadoras hidráulicas entre 7 y 43 m3 de capacidad de Bucket.

Así, entre los modelos que se diferencian por su peso de operación, destacan las EX 1200-7, EX 2000-7, EX 2600-7, EX 5600-7 y EX 8000-7, tanto en configuración de carga frontal como en backhoe. Mientras que, para los equipos más grandes, se encuentra disponible la opción de potenciamiento con motores eléctricos. Con respecto a Palas y Excavadoras Hidráulicas, Zamine ha logrado tiene una participación de mercado del 42%.

“En el caso de los camiones mineros rígidos de propulsión eléctrica, la línea HITACHI incluye los modelos EH 3500 AC3, EH 4000 AC3 y EH 5000 AC3, con capacidades desde 180 t hasta 320 t. Esta línea puede complementarse con el sistema Trolley y con el sistema de Autonomía AHS. Se encuentra en prueba, además, el camión a baterías”, sostiene.

Soporte y Servicios Complementarios
Respecto a los servicios especializados que complementan la oferta de maquinaria, Juan Javier Abanto precisa que Zamine ofrece servicios de mantenimiento en campo y desarrolla un contrato de mantenimiento en cada mina con equipos HITACHI, lo que también incluye acuerdos MARC o LPP, y de consignación de repuestos.

“En adición, tenemos amplia experiencia desarrollando servicios onsite de soldadura y maquinado, como también, remoción e instalación de componentes, montajes electro-mecánicos, ensayos NDT, entrenamiento y monitoreo remoto. Naturalmente, recibimos componentes mayores para overhaul en nuestro taller central, Certificado con la Trinorma de Calidad (ISO 9001), Seguridad y Salud (ISO 45001) y Medio Ambiente (ISO 14001), agrega.

Reconocida presencia en minería
En 13 años de gestión comercial y soporte técnico, Zamine ha logrado suministrar equipos de carguío y acarreo HITACHI en 05 operaciones mineras del Peru, incluyendo contratos de soporte. Ello incluye, como novedad, la primera flota de camiones de propulsión eléctrica EH 4000 AC3 HA, de 250 t de payload, trabajando a más de 4000 msnm., como también, las primeras palas hidráulico-eléctricas EX 5600-6 LD, de 0 emisiones y un costo de servicio reducido.

“Vale mencionar, además, el exitoso ingreso de las excavadoras EX 1200-7 BH, de 120 t de peso de operación, Bucket de 7 m3 y una rapidez operativa relevante, características valoradas por contratistas mineros del Peru y Latino America. Desarrollamos a su vez contratos de soldadura en minas de Moquegua y Arequipa, con altos estándares de seguridad y calidad”, subraya Juan Javier Abanto, Gerente Comercial de Zamine Perú.

Innovación y liderazgo en revestimientos híbridos para molinos SAG hasta 40 pies de diámetro

En 2021, Tega Industries dio el primer paso de éxito, adjudicándose el suministro de revestimientos híbridos completos para un molino de bolas de grandes dimensiones en una de las principales operaciones mineras a nivel mundial en el sur del Perú. Este logro continuó con el suministro en la misma operación y confirmó que “sí es posible” la aplicación. La constante innovación y el enfoque en utilizar combinaciones específicas de materialidad en sus revestimientos híbridos (caucho-acero) permitieron a Tega seguir prospectando en otras operaciones mineras de gran tamaño.

El gran hito para Tega Industries se materializó en 2024 con la adjudicación de un proyecto que implica el suministro de revestimientos híbridos para la tapa de alimentación y el sistema de descarga de molinos SAG de 40 pies en una de las operaciones mineras más grandes en el sur de Perú. Considerando que en todo el país operan solo seis molinos SAG de 40 pies, esta adjudicación posiciona a Tega en dos de ellos, representando un avance significativo para la compañía.

Esta adjudicación respalda a Tega en su apuesta por una estrategia de diferenciación que se basa en varios pilares fundamentales que han permitido a la empresa destacar en un mercado altamente competitivo.

El éxito de Tega Industries en Perú es un testimonio de su compromiso con la innovación, la seguridad y la eficiencia. Con un enfoque en la cercanía técnica, la utilización de tecnología avanzada y un compromiso inquebrantable con la seguridad y la sostenibilidad, Tega está preparada para enfrentar los desafíos futuros y continuar liderando el mercado de revestimientos para molinos SAG.

Finalmente la demanda está más enfocada en los hogares, ¿verdad? ¿O hay otros sectores que también demandan mucho del producto?
Hoy la demanda, más o menos, el 70% es para nutrición domiciliaria. En Latinoamérica en general, 30% están en lo que llamamos granel. Que es la industria que involucra auto GLP y todos los productos que son utilizados en la industria de propano. 70 – 30 más o menos de acuerdo con eso.

En ese panorama, ¿cuáles son tus expectativas para este año en el sector?
La expectativa es esta: La transición energética va a traer un cambio, y creemos que es positivo porque pasa por el GLP. Tenemos mucho que crecer ahí. Porque hay que trer a toda la población vulnerable que hoy todavía usa leña para cocinar. Tenemos que traerla de vuelta al mercado con programas sociales. Y creo que hay evolución en este en este aspecto como el GLP domiciliario, porque hay un crecimiento natural de gas natural en todos los países. Pero es una inversión muy costosa porque hablamos de tuberías y etc.

Lo que se tiene que hacer es trabajar junto con el gas natural. Por ejemplo, Perú tiene tres áreas distintas: costa, cordillera y selva, y la transición energética en los tres va a ser distinta. Son realidades distintas. Y el GLP para la selva, por ejemplo, es espectacular, porque lo puedes transportar. Tiene la portabilidad. Lo puedes llevar a cualquier lado, en un barquito, una mochila, una bicicleta. En lo que quieras lo puedes llevar. Es energía envasada.

¿Y crees que la región tiene esa conciencia de que la transición energética pasa por el GLP? Porque últimamente se anda hablando más de las energías renovables. ¿Crees que se está relegando al GLP?
Lo que pasa es que nosotros importamos la transición energética de Europa y Norteamérica. Mejor dicho, el mundo, porque son estos actores los que dominan los foros de discusiones de energía. Por ejemplo, se dijo que para el 2030 ya no tendremos más autos de gasolina y solamente autos eléctricos. Pero ahora casi todos los constructores de autos están cambiando esto para el año 2050. Porque va a ser más complicado y las realidades son distintas. Por eso digo, la transición energética es muy local. Por ejemplo, Brasil tiene un programa de transición energética en marcha hace más de 50 años, que es el etanol. Hoy, el etanol sería una solución mucho mejor. Un auto híbrido con etanol y con batería que haga las dos funciones. O que un auto eléctrico. Porque la infraestructura está. Toda la logística de transporte está. Entonces hay que ver eso con mucho cuidado y el GLP está listo para justamente atender este tipo de demanda. Hay islas en el Caribe que generan el 100% de su energía con GLP. El GLP es más seguro que el diésel. En términos ambientales, una pérdida de diésel es un desastre. En GLP nada. Y además es fácil de transportar. Los tanques son más fáciles. Pero lo están relegando porque lo demonizaron como cualquier combustible que sea de origen fósil. Y hay distinciones, hay niveles de fósil. Y este tiene una huella muy baja de carbono comparada con otros. El GLP tiene un papel muy importante en la transición.

En ese plano, ¿a qué país le está yendo mal?
Eso no nos toca. No es nuestra función. Tenemos puntos que podemos mejorar en todos los países, inclusive Chile y Brasil. No me toca decir quién está mal.

En todo caso, ¿cuál es el futuro que observa para la industria del GLP? ¿Ve nuevas inversiones?
Lo que vemos es que el nivel de importación del producto está aumentando en Latinoamérica. Hoy en la región hay un solo país que es autosuficiente en GLP, y es Argentina, que tiene un excedente y está empezando a exportar gracias a Vaca Muerta, que está al sur del país y están produciendo muchísimo gas natural. Y con el procesamiento de gas natural genera GLP también. Los otros son importadores. Brasil importa 25%. Chile importa 80%. México 50%. Es un mercado grande. Y Perú está ahí en un 25% o 30%.

Nosotros no tenemos, en ningún país, inversiones necesarias en terminales para hacer la importación que hoy podemos traer. Podemos traer GLP en dos lugares cerca de acá. Un poco de Argentina y de Estados Unidos, que es el mayor exportador de gas licuado de petróleo del mundo. Hoy, 70% de la demanda mundial lo atiende Estados Unidos. Y lo traen ávido de buques, por eso necesitamos terminarlos. Y la inversión en terminales es bastante costosa. Y es una inversión que se recupera en 20 o 30 años. Pero si no tenemos seguridad jurídica y seguridad regulatoria para hacer este tipo de inversión, las privadas no lo van hacer. Y ese es un fenómeno latinoamericano. La volatilidad política, los cambios radicales de gobierno y regulatorios no son buenos. Para que los privados puedan invertir necesitamos algún tipo de compromiso del gobierno.

¿Se tiene un estimado de cuánto importa la región de GLP en Estados Unidos?
En total, entre el 40 y 50% de lo que se importa viene de Estados Unidos. México está muy cerca, pero la mayoría está importando de Estados Unidos.

Cuando habla de terminales, ¿se refiere a puertos?
Sí, puerto. No plantas. Pero puertos con capacidad de almacenamiento. Porque el transporte lo hacen con la temperatura muy baja. Hay dos maneras, lo almacenas con presión o a baja temperatura. Hay una tecnología involucrada en el proceso. Y esta estructura es costosa. Hay que tener esferas, tanques para bajar del buque hacia el puerto y del puerto para los distribuidores. Esas infraestructuras en los terminales son costosas, y se pagan a 30 años más o menos.

¿Y qué países en la región tienen toda esa capacidad?
Todos están más o menos iguales. Tienes terminales que son suficientes para la operación. Si sube un poco más, se baja la producción nacional. Brasil está construyendo dos terminales nuevos en el norte. Chile hizo dos, uno en el norte y otro en el sur. Porque Chile importa 80%. Pero también lo hace por tuberías desde Argentina. Creo que el número depende mucho del país. Brasil los está construyendo porque necesitan. México necesitará un poco más, Colombia también. En Perú ya se habla de eso por el tema de almacenamiento. No solo puerto. La capacidad de almacenamiento en tierra cuando sale del buque. Para imaginar, los buques son caros. Y cuando se habla de importación, cuanto más grande es el buque, más barato. Y para tener buques grandes, necesitamos puertos donde se tiene que calar mucho. Y una infraestructura en tierra para bajar todo el gas que se trae.

¿Y se han anunciado nuevas infraestructuras de este tipo para este año?
Hoy los que están haciendo en Latinoamérica son Brasil, que está haciendo dos. Dos terminales. Hay proyectos en otros países, pero todavía no lo han aprobado. En Chile hicieron dos terminales más o menos nuevos.

Para cerrar, ¿se puede decir que eso es lo que falta robustecer?
Digamos que sí, y almacenamiento también. Hay lugares que necesitan, por ejemplo, esferas, tanques, que son inversiones que son costosas. Y el privado tiene que ver cómo viene la mano en términos de seguridad y regulación.

Un repaso de las exigencias normativas que contribuyen a la seguridad y calidad de los procesos industriales relacionados con la automatización industrial

IECEE es el Sistema de la Comisión Internacional de Electrotecnia (IEC) para esquemas de evaluación de la conformidad para equipos y componentes electrotécnicos. IECEE es un sistema de certificación multilateral basado en las normas internacionales IEC y utilizan el principio de reconocimiento mutuo (aceptación recíproca) de los resultados de las pruebas para obtener certificación o aprobación a nivel nacional en todo el mundo.

Los esquemas IECEE abordan la seguridad, calidad, eficiencia y rendimiento general de componentes, dispositivos y equipos para hogares, oficinas, talleres, instalaciones de salud, entre otros. En total, IECEE cubre 23 categorías de equipos eléctricos y electrónicos y servicios de prueba.

Algunas normas de productos específicas que cubren la certificación de productos y componentes utilizados típicamente en el mercado de la automatización industrial se enumeran a continuación (no son exhaustivos):

Los controladores y sistemas industriales se pueden clasificar en los siguientes tipos de equipos según IEC 61010-2-201, Requisitos de seguridad para equipos eléctricos de medición, control y uso en laboratorio. Parte 2-201: Requisitos particulares para equipos de control.

• Sistemas de control industrial (ICS).
• Sistemas de control distribuido (DCS).
• Controladores lógicos programables (PLC).
• Sistemas de supervisión, control y adquisición de datos (SCADA).

La interfaz hombre-máquina y las computadoras industriales generalmente se evalúan de acuerdo con IEC 62368-1, equipos de tecnología de información y comunicación, audio/vídeo – Parte 1: Requisitos de seguridad, o IEC 60950-1, Equipos de tecnología de la información – Seguridad – Parte 1: Requisitos generales. Estos incluyen los siguientes tipos de productos:

• Unidades terminales remotas (RTU).
• Dispositivos electrónicos inteligentes.

Los sistemas de accionamiento de motores eléctricos tienen el aspecto de velocidad ajustable evaluado de acuerdo con IEC 61800-5-1, Sistemas de accionamiento de energía eléctrica de velocidad ajustable – Parte 5-1: Requisitos de seguridad – Eléctricos, térmicos y energéticos.

Los centros de control de motores generalmente se evalúan utilizando IEC 61439-1, Conjuntos de aparamenta y control de baja tensión – Parte 1: Reglas generales.

Los productos electrónicos de detección y control en red están cubiertos por la serie de normas IEC 60947, Aparamenta de distribución y control de baja tensión, e incluyen los siguientes tipos genéricos de productos:

• Contactores y arrancadores.
• Arrancadores de motor.
• Apretar botones.
• Interruptores y sensores de proximidad
• Bloques de terminales.
• Interruptores y seccionadores.
• Rompedores de circuito.

El Comité Técnico 44 de IEC sobre seguridad de máquinas, además de evaluar productos para seguridad eléctrica, la seguridad funcional y de máquinas sugiere incluir:

• Serie de normas IEC 61508 para sistemas de control eléctrico genéricos.
• IEC 60204-1, Seguridad de las máquinas. Equipo eléctrico de las máquinas. Parte 1: Requisitos generales.
• IEC 62061, Seguridad de maquinaria. Seguridad funcional de sistemas de control eléctricos, electrónicos y electrónicos programables relacionados con la seguridad.
• Serie de normas IEC 61511 para procesos eléctricos.
• sistemas de control.

Los productos en red de ciberseguridad se pueden evaluar utilizando la serie de normas IEC 62443, seguridad para sistemas de control y automatización industrial.

Recordemos que la seguridad eléctrica es la base de la pirámide de valor que nos permitirá luego gestionar la energía, automatizar los procesos y hacerlos eficientes, inteligentes, y sostenibles.

¿Cuán eficientes son con el gasto de los recursos?
De los siete fondos sociales mineros, incluyendo el liquidado fondo social de Las Bambas (Fosbam), nosotros somos el fondo social con el mayor porcentaje de ejecución de gasto (80%, aproximadamente) y con la mayor cantidad de proyectos transferidos al Estado.

¿Y cuán rápidos son la ejecución de los proyectos?
El desarrollo de un proyecto, desde su ideación hasta su ejecución, podía durar dos años a más, a través del extinto Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), pues la decisión de inversión se tomaba siempre que hubiese condiciones técnicas y de rentabilidad.

Sin embargo, el fondo social ha desarrollado obras en un plazo célere menor a un año, gracias a que el Decreto Legislativo 996 y su reglamento nos excluye del marco de la Ley de Contrataciones del Estado y de la fiscalización de la Contraloría General de la República.

¿Con qué periodicidad renueva su plan de inversiones?
No tenemos uno propiamente dicho por el momento, pero estamos tratando de armar un plan de inversiones a 4 años, el cual debe nutrirse de la información que provengan de las municipalidades y coincida con el período de vigencia de los gobiernos locales.

Entonces, ¿cómo planifican sus inversiones?
El fondo social prepara una lista con las obras o estudios que soliciten financiar los seis municipios. Posteriormente, se somete cada obra o estudio a evaluación técnica, legal y económica. Si obtiene opinión favorable en estas tres instancias, pasará después a votación en el consejo directivo y se decidirá sobre su financiamiento.

¿El fondo experimentó algún cambio cuando se fue Barrick y entró Boroo?
No, se les tuvo que explicar a los nuevos dueños qué era el fondo social, cuánto se nos aportaba y de cuándo existíamos. No hemos tenido ningún cambio y lo único que nos han comunicado sus representantes es que se sigamos desarrollando los proyectos sociales.

¿En algún momento se planteó la continuidad del fondo social?
Percibimos los mayores ingresos en los años 2006 y 2007, cuando Barrick Gold era titular de Lagunas Norte y se posicionaba como la segunda productora de oro en Perú. Posteriormente, Las reservas y producción fueron decayendo, al punto de ya no ser una operación rentable y tentar la liquidación de la empresa minera. Lógicamente, al no haber mina, ya no habría fondo. Eso nos preocupó.

Sin embargo, Boroo compró Lagunas Norte, la repotenció y está generando rentabilidad, lo que nos dio un impulso y se ha traducido en la mejora de las regalías.

¿Conversaron con Boroo para que también repotencie el fondo?
No hemos tenido contacto directo con los funcionarios de Boroo Misquichilca, pues toda comunicación se realiza a través de los dos representantes que ellos tienen en el consejo directivo del fondo social.

Lo que sí hay son algunas ideas que estamos evaluando para tener un impacto social más grande y directo. Eso va de la mano con cada alcalde para ver qué proyectos quiere hacer en su localidad y ver cómo lo empalmamos.

¿Pueden recibir remesas de otra empresa minera?
No lo dice la norma directamente, pero sí dice que nosotros podemos recibir donaciones o recursos adicionales.

Si hay alguna empresa minera que pueda trabajar por la zona y no considera formar un fondo social nuevo por el tema del gasto corriente que le pueda generar, creo que podría aportar directamente.

¿La alta rotación del Minem afecta su representación dentro del fondo?
No, generalmente el Minem acredita a su representante de manera anual y hemos tenido la fortuna de que hayan mantenido a sus representantes hasta ahora.
Asimismo, la oficina ministerial que está relacionada con los fondos sociales no se ve afectada por el tema del cambio de ministros y viceministros en el Minem.

¿Qué otros nuevos proyectos se vienen?
De momento no podría describirlo a grandes rasgos.

Lo que sí puedo decir es que recibiremos nuestra próxima remesa en agosto. En función a la disponibilidad del recurso y a los requerimientos de las municipalidades, se evaluarán los proyectos que se podrían desarrollar durante el segundo semestre.

¿Cuánta energía eléctrica requieren ustedes al año?
Nosotros demandamos por día alrededor de 3.2 MW y solamente alrededor del 50% es la que nos provee Hidrandina.

¿Y de qué forma consiguen el otro 50% de la energía?
En este momento, contamos con grupos electrógenos, sobre todo en hora punta, para no competir con la energía eléctrica que necesita Huamachuco.

¿Summa Gold tiene planes con las energías renovables?
Sí, energía solar. Toda esa carencia de energía la vamos a asumir con una planta de energía solar.

¿De qué se trata este proyecto?
Es una planta de energía solar que, por lo menos, va a abastecer 1 MW, eso está en estudios y esperamos implementarla pronto en Huamachuco.

¿Cuán eficientes son con el manejo del agua?
Somos bastante eficientes porque hemos construido pozas que nos permiten almacenar el agua de lluvias y la recirculamos en la época de seca. Tenemos un balance hídrico bastante bueno y no necesitamos recurrir a otras fuentes de agua para abastecer a la operación.

Entonces, en este momento, usamos cero aguas de fuentes externas y todo es producto del agua almacenada en nuestras pozas.

En conclusión, ¿ustedes recirculan el 100% del agua?
Así es, el 100%.

¿Cómo se encuentran las relaciones con las áreas de influencia?
Yo creo que bien. Durante los dos últimos años no hemos tenido ningún bloque o paralización. Siempre hay algunos malos entendidos, pero conversando hemos podido resolverlos y armoniosamente convivimos.

¿Qué porcentaje de sus proveedores y contratistas son de origen local?
Nuestro modelo de operación contempla la contratación de empresas locales y regionales. Movemos, aproximadamente, 62 millones de dólares por año en empresas contratistas y 32 millones adicionales en compra de bienes e insumos. Los servicios son prestados por empresas de los caceríos de alrededor de la mina.

Entonces, nosotros, más o menos, entre el 50 y 60% de las ventas las destinamos a este tipo de compras a través de contratistas o proveedores de bienes y servicios.

¿Cuántos años más de vida útil le restan a la operación minera?
Hasta el 2032, pero siempre tenemos la expectativa de ampliar aún más.

¿Qué tanto más?
Por el momento no puedo adelantar a cifra, pero sí vamos a extender la vida de la mina.

¿Esto implicará el cambio del tajo abierto al minado subterráneo?
No, nosotros continuaremos nuestras actividades mediante el minado a tajo abierto.

¿Cuál es el compromiso de Summa Gold con la automatización de sus operaciones?
Todas nuestras plantas están automatizadas al 100% y toda nuestra flota se mueve con un sistema integral de manejo en línea.

¿Qué iniciativas de gestión socioambiental están trabajando?
Tenemos apoyo directo en campañas de salud y educación.

Además, venimos apoyando fuertemente el tema de obras por impuestos. Estimamos destinar 30 millones de soles por año a esta modalidad de inversión. Hemos construido un colegio y pavimentado una vía comunal.

Ahora, estamos ejecutando la avenida Bicentenario por 20 millones de soles, la cual evitará que el tránsito pesado ingrese al centro histórico de Huamachuco. Y el siguiente proyecto que realizaremos es un puente que dará acceso a la ciudad de Huamachuco viniendo desde Trujillo.

La carbono neutralidad se ha convertido en tendencia en el sector minero peruano, ¿cuáles son los planes de Summa Gold al respecto?
Nosotros recibimos este año la segunda estrella de Huella de Carbono por parte del Ministerio del Ambiente y nuestro plan es obtener otra estrella en el 2025.

¿Alguna reflexión final?
Nuestra operación se ha caracterizado por hacer un trabajo bastante bueno en la lucha contra la minería ilegal, hemos logrado que los exmineros ilegales se incorporen en nuestra operación como trabajadores formales y briden servicios con empresas que ellos mismos han formado.

Somos la única empresa en el país que ha lograr realizar su operación minera formal en un yacimiento que estuvo invadido por más de 5 mil mineros ilegales.

En ese sentido, pedimos apoyo al gobierno para que nos brinde la seguridad del caso.

¿También está presente en el sector minero de Perú?
En Perú, Ai Bruna aún no ha iniciado operaciones, pero estamos conversando con cinco empresas mineras cupríferas de gran y mediana magnitud, y prevemos cerrar contrato con dos de ellas para este o el próximo año, dependiendo de la velocidad de las tratativas.

Cabe resaltar que Ai Bruna ha sido desarrollada por nuestro partner ALtum Lab en Chile, y éste ha delegado la representativa del producto en Perú a Moventi, empresa especializada en soluciones de outsourcing en tecnologías de la información e inteligencia artificial.

¿Cuáles son las preocupaciones de las mineras peruanas?
La mayoría nos habla de los imprevistos productivos, es decir, problemas con los equipos o fallas, o los quiebres o paradas de producción, y también de los desafíos en seguridad operativa, tanto de los riesgos a los que está expuesto el personal y los principales activos.

Son estos tipos de problemas frecuentes los que hemos resuelto con la plataforma de análisis predictivo Ai Bruna en los clientes empresariales de otros sectores productivos que manejan materia prima en Perú, como la agricultura, la pesca, la avicultura y la energía.

¿Qué diferencia a Ai Bruna de otras soluciones de IA?
La diferencia está en nuestro expertise, nuestro equipo y su conocimiento del negocio de la materia prima y nuestra presencia en el sector minero. Sabemos cuáles son las dificultades de este tipo de clientes, entendemos su lenguaje y estamos dispuestos a ayudarlos.

Aparte, Ai Bruna es una plataforma bastante amigable para el usuario final, cuenta con un dashboard donde se carga data histórica y data en tiempo real, y solo requiere de conocimiento de sistemas de información y análisis de datos para su administración.

¿Están en capacidad de realizar entrenamiento al personal minero?
Sí, estamos en la capacidad de ofrecer capacitaciones básicas sobre el cambio de vista de los dashboard, el ordenamiento de los indicadores, la carga de data de forma manual, entre otros temas menores que puedan ser manejados por cualquier usuario.

¿Cuánta información puede almacenar Ai Bruna y en qué tiempo la asimila?
No hay número exacto del volumen de información histórica y en tiempo real que pueda ser almacenada en la plataforma de Ai Bruna, pues esta absorbe data de cinco o más de diez años y también data que se genera en las actividades diarias en la operación minera.

Respecto al tiempo que demora en procesar toda la información, esto se realiza casi de inmediato, pues apenas pasan segundos entre la acción de comparar información histórica y nueva, y la acción de predecir los eventos a suceder en las distintas áreas de la operación.

Eso sí, el tiempo para la implementación y entrenamiento del sistema de inteligencia artificial puede tomar entre tres a seis meses, ya que dependerá de la cantidad de información existente, de la complejidad del proyecto y del nivel de madurez digital de la empresa.

¿En cuánto tiempo se recupera la inversión realizada en Ai Bruna?
El tiempo de recuperación de la inversión dependerá del punto de dolor o parte del proceso productivo que se esté atendiendo, pero es posible recuperar el desembolso en un plazo de uno a dos años, o incluso en seis meses, según la criticidad del problema.

Por ejemplo, gracias la clasificación de riesgos y predicción de eventos de inseguridad con la plataforma Ai Bruna, se logró un ahorro en cobertura de gastos médicos y beneficios sociales por accidente laboral en una empresa, monto que permitió recuperar lo invertido en la IA en seis meses.

¿Qué nuevas mejoras evalúan para este sistema de IA?
Por el momento, estamos adecuando la tecnología de inteligencia artificial para el sector minero, lo que nos permitirá recopilar más información, mejorar nuestros niveles de precisión de predicción y abarcar mayores puntos de dolor de la operación.

Hacia el futuro, buscamos desarrollar nuevos modelos de entrenamiento. Ahora, contamos con más de 100 modelos de entrenamiento. No todos los modelos se aplican a la vez, pero se seleccionan los que tengan un mejor margen de precisión dependiendo del negocio.

¿Y consideran pasar de la predicción a la prescripción?
Sí, por supuesto. Es una primera fase que, por cuestiones de tiempo y madurez digital de la empresa, se va a ir mejorando. La idea es que empecemos esto cuanto antes para ir generando otro tipo de dato y estructurarlo para llevar la predicción a un siguiente nivel.

¿Cuánto proyectan facturar como empresa y con Ai Bruna?
Como empresa, estimamos facturar 10 millones de dólares en 2025, de los cuales esperamos que 4 millones provengan de las distintas soluciones de inteligencia artificial. Y específicamente sobre Ai Bruna, prevemos que 5% a 10% de nuestras ventas provengan de esta solución.

Promulgo una comunicación abierta y transparente, escuchando sus preocupaciones y expectativas.

Busco soluciones, dando prioridad a los aspectos más críticos que afectan gravemente los plazos y el presupuesto.

Identifico qué aspectos son más críticos para el proyecto. Si es necesario, considero ajustar los plazos o el alcance para cumplir con las regulaciones locales.

Si la protesta afecta de alguna manera las regiones o áreas vecinas, genero la participación de autoridades locales donde prioricé la comunicación abierta, transparente y respetuosa.

Luego, hice nuevos acuerdos, asegurando que el proyecto se desarrollara sin problemas legales, sin dejar de cumplir con plazos y presupuestos estrictos.

En algunos casos consideré la posibilidad de ofrecer incentivos o compensaciones adicionales.

Por último, documenté todo, registrando los acuerdos y cambios en detalle. Esto ayuda a evitar malentendidos y conflictos futuros.

Describa un proyecto en el que utilizó gas natural para producir electricidad. ¿Cuáles fueron los desafíos y los resultados?

Recientemente, tuve la oportunidad de participar la construcción de una planta térmica a gas para generar 200 megavatios (MW), denominada Termotesorito, ubicada en el departamento de Córdoba, Colombia. Termotesorito marcó un hito significativo en la generación de energía confiable y sostenible en Colombia por varias razones:

Utilizó gas natural como combustible, lo que diversificó la matriz energética. Al combinarlo con otras fuentes, como la energía eólica, se logra una mayor estabilidad en el suministro eléctrico.

La planta emplea motores de combustión interna altamente eficientes. Estos motores pueden arrancar rápidamente y ajustarse según la demanda, lo que mejora la eficiencia y flexibilidad operativa. Aunque el gas natural no es completamente libre de emisiones, su uso es más limpio que el carbón o el petróleo. Por lo tanto, Termotesorito contribuyó a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con otras tecnologías más contaminantes.

Como la planta está ubicada estratégicamente en Sahagún, le permite una generación más cercana a los centros de consumo. Esto reduce las pérdidas en la transmisión y distribución eléctrica.

En resumen, participé como gerente en sitio de un proyecto térmico que demostró que es posible combinar tecnologías y recursos para lograr una generación de energía más sostenible, rentable y confiable que redujo significativamente la huella de carbono en Colombia.

Nómbreme un proyecto en el que participó con el tratamiento de aguas residuales. ¿Cómo lograron tratar y reciclar las aguas residuales para la extracción de mineral de oro?
También tuve la fortuna de participar en un proyecto minero de extracción de oro en Colombia. Específicamente en la Mina Buriticá, ubicada en Santa Fe de Antioquia, la cual actualmente es operada por Zijin-Continental Gold. Como parte integral de este proyecto, se instaló una planta de tratamiento de agua para procesar aguas residuales, utilizando tecnología de punta para este proceso durante la extracción de minerales.

En esta planta se aplican cuatro etapas para tratar y reciclar las aguas residuales generadas durante la extracción del oro. Estas son:

Tratamiento preliminar, donde se eliminan los sólidos de gran tamaño y las arenas presentes en las aguas residuales.

Tratamiento primario, en la cual se remueve una fracción de los sólidos sedimentables y en suspensión mediante procesos físicos y/o químicos.

Tratamiento secundario, en el cual se transforma la materia orgánica biodegradable mediante procesos biológicos. El objetivo es eliminar sólidos en suspensión y compuestos orgánicos.

Tratamiento terciario o avanzado, la cual se enfoca en la eliminación de nutrientes, compuestos tóxicos y excesos de materia orgánica o sólidos en suspensión.

En el proyecto en que participé en la Mina Buriticá, se utilizó tecnología de ósmosis inversa con cristalización para la calidad del agua antes de devolverla al medio ambiente. También se instalaron equipos modernos que reducen la huella ambiental, incluyendo prácticas de manejo de residuos, monitoreo ambiental y control de emisiones.

En resumen, el proyecto Buriticá es un ejemplo de minería responsable que busca equilibrar la producción de oro con la protección del entorno natura y a la vez es un proyecto crucial para proteger la salud pública y la riqueza natural de Colombia.

¿Qué habilidades de gestión de proyectos cree que son cruciales para implementar con éxito técnicas de conservación de recursos?
Desde mi perspectiva estas son las técnicas de conservación fundamentales:

Diseñar un plan detallado que incluya objetivos, recursos y plazos para la implementación de técnicas de conservación.

Identificar y mitigar posibles obstáculos que puedan afectar la implementación de las técnicas de conservación.

Coordinar con el equipo de colaboradores, partes interesadas y proveedores para asegurar una comprensión clara de los objetivos y las expectativas.

Comprender las técnicas específicas de conservación de recursos y cómo aplicarlas en el contexto del proyecto.

Supervisar el progreso, ajustar según sea necesario y asegurar que las técnicas se implementen correctamente.

Enfoque en resultados sostenibles.

Anticipar cambios y ajustarlas según las circunstancias.

Colaboración y la capacidad de liderazgo para lograr el éxito en la conservación de recursos.

¿Cómo te mantienes actualizado con los últimos avances en prácticas de gestión de proyectos sostenibles?
Explorando la tecnología que puede mejorar la eficiencia y la sostenibilidad de los proyectos. Desde sensores IoT para monitorear la calidad del aire hasta herramientas de modelado para predecir impactos ambientales. Es evidente que la tecnología está transformando la gestión ambiental.

Me mantengo unido a asociaciones profesionales y grupos de discusión relacionados con la gestión de proyectos y la sostenibilidad.

Aprendo sobre herramientas, técnicas y enfoques específicos para integrar la sostenibilidad en mis proyectos.

Sigo las buenas prácticas recomendadas por organizaciones como el Project Management Institute (PMI).

Además, para estar al día con las últimas tendencias, se deben explorar metodologías híbridas, también utilizar enfoques basados en inteligencia emocional, toma de decisiones basada en datos e integración de IA en la gestión de proyectos.

¿Puede compartir una lección aprendida de un proyecto que no salió según lo planeado?
En un proyecto del sector de Oil & Gas, debíamos hacer la construcción y puesta en servicio de un tanque de almacenamiento de combustible. En este se priorizó el proceso de procura y construcción del tanque, pero no se tuvo en cuenta que estábamos trabajando en una región de alta pluviosidad y afectada por fenómenos naturales en cierta época del año. Cuando llegué a la etapa de limpieza interna y externa para pintura, durante varias semanas no se pudo realizar ninguna actividad del proyecto, ya que las condiciones meteorológicas no lo permitían. A parte de los sobrecostos por improductivos, se estuvo a punto de entrar en multas debido a los retrasos en la terminación de la etapa constructiva del tanque y posterior puesta en operación.

Como lección aprendida, se debe llevar a cabo un análisis de riesgo al inicio del proyecto, hacer el seguimiento y control a cada una de las actividades del proyecto y gestionar el desarrollo de planes de contingencia.

¿Qué consejo le darías a los aspirantes a gestores de proyectos que quieren centrarse en la sostenibilidad?
Definir objetivos específicos relacionados con la sostenibilidad para cada proyecto. Establece metas claras y medibles.

Considerar obtener certificaciones como PMP (Project Management Professional) o CAPM (Certified Associate in Project Management). Además, buscar cursos o programas específicos sobre sostenibilidad y responsabilidad social.

Evaluar el Impacto ambiental y social, realizando una evaluación de sostenibilidad para comprender cómo afectará el proyecto al medio ambiente y a las personas. Considerar aspectos como la huella de carbono, el uso de recursos y la equidad social.

Promover la innovación, generando soluciones creativas y tecnologías sostenibles. Fomentar la adopción de prácticas más eficientes y amigables con el medio ambiente.

Aprender de las mejores prácticas, es decir investigar y aprender de proyectos exitosos que han priorizado la sostenibilidad.

Mantenerse actualizado sobre las tendencias y avances en este campo.

Aprender sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas.

¿Qué es un vehículo autónomo?
Un vehículo autónomo es un automóvil que puede conducir y navegar sin intervención humana, usando sensores, cámaras, radares y algoritmos de IA. Analizan el entorno en tiempo real, toman decisiones y actúan de manera autónoma, mejorando la seguridad y eficiencia en el transporte. Estos vehículos integran tecnologías avanzadas como el AA para operar en diversas condiciones y entornos.

Servicios de taxis sin conductor: Waymo y Cruise
Waymo, pionera en vehículos autónomos, ofrece taxis sin conductor en San Francisco y Phoenix. Su flota eléctrica opera con energía 100% renovable, reduciendo emisiones de carbono. Un estudio reciente señala que sus vehículos son más seguros que los conducidos por humanos, disminuyendo accidentes.

Cruise ha recorrido más de un millón de millas sin conductor en San Francisco, destacándose por su seguridad superior a los vehículos tradicionales. Sus vehículos tienen más de 40 sensores y visión de 360 grados, operando de manera segura en entornos urbanos. Con una flota totalmente eléctrica, Cruise reduce las emisiones de CO2 y planea expandirse a Dallas, Houston y Phoenix.

Transporte urbano: Toyota e-Palette, Volkswagen Sedric y Mercedes-Benz Vision URBANETIC
El Toyota e-Palette, presentado en 2018, es un vehículo eléctrico autónomo diseñado para movilidad como servicio (MaaS). Utiliza tecnología de nivel 4 con IA, cámaras, radares y LiDAR. Adaptado para los Juegos Olímpicos de Tokio 2020, puede transportar hasta 20 pasajeros a 19 km/h, garantizando accesibilidad y movilidad segura en entornos urbanos.

El Volkswagen Sedric, lanzado en 2017 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, es un vehículo autónomo de nivel 5, sin necesidad de conductor humano. Equipado con sensores, cámaras y sistemas de IA, ofrece movilidad segura y eficiente. Este vehículo modular puede transportar tanto pasajeros como carga, promoviendo una movilidad urbana sostenible.

Transporte de carga con autonomía: StreetDrone y Volvo
StreetDrone lidera en tecnología de vehículos autónomos enfocados en logística. Su plataforma ha sido exitosa en el transporte de mercancías, como se vio en su colaboración con Nissan, donde un vehículo de 40 toneladas realizó entregas autónomas.

Volvo Autonomous Solutions presentó el camión autónomo Volvo VNL en mayo de 2024 en la ACT Expo en Las Vegas, en colaboración con Aurora Innovation. Este camión de nivel 4 de autonomía utiliza el sistema Aurora Driver con IA, cámaras, radares y LiDAR para una navegación segura, y está diseñado con sistemas redundantes de seguridad, mejorando la eficiencia y reduciendo emisiones en el sector logístico.

Los tractores autónomos de John Deere
John Deere ofrece el modelo 8R como tractor autónomo, equipado con tecnología avanzada de cámaras de 360 grados y GPS integrado, permitiendo operación sin intervención humana. Este modelo puede realizar tareas como el arado de manera autónoma y se espera que para 2030 maneje plantación y cosecha.

Autonomía en la construcción gracias a Hyundai
En el CES 2024, HD Hyundai presentó Xite Transformation, una visión para las construcciones del futuro que integra IA, robótica y gemelos digitales. Esta tecnología promete mejorar la planificación, productividad y seguridad, además de reducir las emisiones de carbono. Twin Xite, el gemelo digital, replica el entorno de trabajo para facilitar la gestión y promover la autonomía en las obras.

Hacia un futuro autónomo y sostenible
A pesar de los avances, los vehículos autónomos enfrentan desafíos como infraestructura insuficiente y falta de regulación. La seguridad y la aceptación pública son cruciales. Sin embargo, la IA en transporte y construcción es clave para un futuro seguro, eficiente y sostenible. Empresas como Waymo, Cruise y Hyundai están redefiniendo la movilidad y construcción, optimizando recursos y garantizando un futuro más verde y accesible.

En el área del proyecto y su entorno se han desarrollado tareas de exploración previas por Cordillera de las Minas S.A.

La configuración del proyecto, una vez aprobado el presente EIA-sd, estará compuesto por los siguientes componentes:

• 214 plataformas de perforación y 257 sondajes. Cada plataforma con canales de coronación asociados.
• 428 pozas de manejos de fluidos de perforación con canales de coronación asociados.
• 237 trincheras.
• 23,17 km de accesos nuevos.
• 7,28 km de accesos aprobados.
• 3,61 km de ensanchamiento de accesos existentes.
• 1 campamento.
• 6 pozas australianas (puntos de bombeo).

El desarrollo de actividades efectivas de perforación de los componentes integrales del proyecto incluye la ejecución de 214 plataformas y 257 sondajes con 68,485 m lineales de perforación utilizando hasta 4 equipos de perforación con un avance promedio diario de 30 metros por máquina (hasta 120 metros de avance diario), se realizará en 20 meses.

Respecto de las actividades no efectivas, se mantienen los 5 días adicionales por plataforma para las 37 plataformas aprobadas en la DIA del Proyecto mediante R.D. N° 0222-2023/MINEM-DGAAM. Se calculan 7 meses para estas actividades. Asimismo, se consideran 3 días adicionales en promedio por cada una de las 177 plataformas propuestas como parte del presente EIA-sd, para actividades no efectivas como el traslado de la máquina perforadora, montaje y desmontaje de ésta, entre otros. Se estiman 18 meses para las actividades.

Por tanto, la empresa estima un periodo de 45 meses para las actividades de exploración del proyecto (habilitación, exploración y cierre progresivo), integrando los componentes de la DIA Antilla y el EIA-sd propuesto. Antilla Copper prevé que este periodo de 45 meses es adecuado para el desarrollo de los 257 sondajes previstos.

Para los sondajes, la compañía empleará el método de perforación tipo diamantina, mediante máquinas de perforación Sandvik DE710 o similares. Los testigos podrán proporcionar información sobre la caracterización mineralógica y se podrán realizar análisis químicos, geoquímicos, entre otros. Cada perforación será ejecutada según el proceso convencional de sondeo con recuperación de testigos mediante el uso de coronas de diamante y circulación de agua, proceso en conformidad con las Normas de la Diamond Core Drill Manufacture Association. El método consiste en la perforación del suelo y/o roca mediante una corona diamantada instalada en el extremo inferior de una columna de barras de acero colocadas en serie, carga y fluidos, lo que permite cortar y recuperar el cilindro central (testigo) de roca dentro de un barril portatestigo ubicado al interior de la columna de barra.

En el área del proyecto y su entorno se han desarrollado tareas de exploración previas del también denominado, en su momento, proyecto Antilla, cuyo titular fue Cordillera de las Minas S.A. Dicho proyecto, de acuerdo con dicho IGA, contempló la ejecución de 436 sondajes sobre 218 plataformas, en un periodo de 36 meses. En total, en ese proyecto se desarrollaron 96 sondajes. El proyecto finalizó sus actividades y documentó el cierre de los componentes mediante informe remitido oportunamente al MINEM el 2 de junio de 2014.

Muchos elementos de la infraestructura auxiliar fueron cedidos a la comunidad, en dos momentos. Inicialmente se cedieron los caminos, trochas y accesos, en fecha de cesión 15 de mayo de 2010, y posteriormente se cedieron todas las instalaciones que conformaron el campamento, teniendo como fecha de cesión 6 de septiembre de 2013.

A la fecha, Antilla Copper se encuentra gestionando la obtención de otros permisos pertinentes para el desarrollo de las actividades de exploración (autorización de uso de agua, permisos referidos a las actividades arqueológicas e inicio de actividades) conforme al marco legal vigente.

El terminal implementará como uno de sus componentes principales una plataforma de contenedores

El Terminal Portuario San Juan de Marcona estará ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nasca, en la región de Ica. Terminal Portuario Jinzhao Perú S.A. se encuentra actualmente en la etapa de planificación del EIA-d aprobado, por lo que viene desarrollando la ingeniería de detalle del proyecto y ve necesario hacer precisiones a la versión de la ingeniería de factibilidad presentada en el IGA Aprobado para 300 componentes aprobados.

El proyecto del EIA-d cuenta con 2 antepuertos aprobados. Ambos están ubicados a la derecha de la carretera San Nicolás. En el presente ITS la empresa propone modificaciones (desplazamiento y reducción) del área de antepuerto/estacionamiento. También hay cambios con respecto a las puertas de ingreso, como la sala de espuma y el edificio de control.

Otro desplazamiento ligero (4 metros) es el de los tanques de hidrocarburos. El puerto contará con una estación de combustible, que estará conformado por 2 tanques de almacenamiento de 1,000 m3 cada uno.

Además, con el objetivo de garantizar la seguridad durante el despacho de Diésel en el Terminal Portuario San Juan de Marcona en la etapa de operación, se mantiene el área de la piscina de contingencia de 336 m2 y las dimensiones de 15.8 m x 20.8 m aprobadas en el EIA-d, siendo la única modificación propuesta el desplazamiento del componente aproximadamente a 4 metros al sur de su posición inicial y una reubicación interna del pozo de captación (sumidero).

Las islas de despacho que formarán parte de la estación de combustible, donde se cargará el combustible (diésel) a los camiones cisterna para su traslado a los almacenes de combustible extraportuarios ya no serán 3 sino solo 1.

Otro componente desplazado es el sistema de tratamiento de aguas residuales domésticas. La cantidad de aguas residuales domésticas generadas en el proyecto es de aproximadamente 30 m³/d, por lo que se implementará una planta de tratamiento de agua doméstica con una capacidad de procesamiento de aproximadamente 3 m3 /h.

Mediante el presente ITS, la compañía de capitales chinos propone la fusión del taller de mantenimiento con el taller de mantenimiento de repuesto, la unión de estos componentes (ahora con una dimensión de 117.10×26.10 m) genera que, como unidad, se desplace hacia el noroeste de su ubicación.

El área de almacenamiento de concentrado de hierro estará cubierto por muros perimetrales de concreto de 3 m de altura y tendrá un techo tipo domo de poliestileno reforzado de 610 x 120 x 57 m de altura con la finalidad de retener las emisiones de polvo producidas por las condiciones naturales y las actividades operativas en esta área. La modificación es en la altura de los muros: antes era 43 m. El domo no modificará la inyección de aire al interior, conformado con 15 motores de hélice de una capacidad de suministro de aire de 75,000 m3 /h/unidad, conforme lo aprobado en el EIA-d.

El proyecto aprobado mediante el EIA-d planea construir una planta de desalinización de agua de mar de 100 m3 /día, cuyo producto será un agua purificada que cumple con los estándares de agua potable locales y los estándares de agua potable de la OMS. La captación de agua estará ubicada sobre una plataforma en la zona del puente de acceso al muelle. Ahora bien, el área de este componente se amplía a 135.35 m2 y se le adicionan dos tanques de almacenamiento de agua cruda y purificada.

El Terminal Portuario San Juan de Marcona implementará como uno de sus componentes principales una plataforma de contenedores y carga general que se ubicará en el extremo derecho del ingreso al muelle 1. La plataforma tendrá una capacidad en volumen de aproximadamente 15,400t. El área de la plataforma de contenedores y carga general se reduce a 10,975.83 m2.

El proyecto contará con una plataforma destinada al almacenamiento de contenedores (rotainers). Su área se amplía a 21,753.75 m2 aproximadamente, en consecuencia, extiende la capacidad de almacenamiento. Cabe indicar que en el área adicional la empresa proyecta almacenar los contenedores vacíos resultantes luego de la carga del concentrado de cobre en las embarcaciones.

El objetivo: la instalación de un tanque de almacenamiento enterrado de gasohol con capacidad de 6,000 galones, además de su unidad de despacho

Su objetivo es ahora ampliar el sistema de almacenamiento de combustible de la Planta de Separación de Gas Malvinas a través de la instalación de un tanque de almacenamiento enterrado de gasohol con capacidad de 6,000 galones, además de su unidad de despacho.

El proyecto consiste más específicamente en modificar el modo de almacenamiento de combustible gasohol a través de la instalación de un tanque enterrado con capacidad de almacenamiento de 6,000 galones para el abastecimiento de equipos menores, relacionados principalmente a actividades de desbroce, con su respectiva unidad de despacho.

La recepción del combustible para almacenamiento será por gravedad desde un camión con plataforma que lleve los cilindros de 55 galones hacia el área de almacenamiento de la misma forma que se realiza actualmente, y suministrará el gasohol hacia el tanque de almacenamiento enterrado (TKBE-40001) de 6,000 galones por medio de una manguera de 2 pulgadas con conexiones de ajuste hermético. Se estima que la recarga del tanque (TKBE-40001) se realice de 1 a 2 veces al año.

El sistema de almacenamiento contará con un surtidor (MBE-40001) con capacidad de 15 gpm para despacho a cilindros metálicos (55 galones) y galoneras (5 galones) certificadas para emplear el combustible en equipos menores de desbroce. El surtidor será alimentado por una tubería de 2” proveniente del interior del tanque (TKBE- 40001) y contará con válvula de pie con canastilla de 2” en la parte inferior para mantener el cebado en la línea de aspiración del surtidor.

El sistema de almacenamiento y despacho contará con una losa para la recepción y despacho de combustible, provista con canaletas que se conecta al sistema de drenaje existente mediante una tubería de 4”. El área del surtidor contará con sardinel que drena hacia la canaleta perimetral existente del almacén.

El área del grifo estará provista de un mínimo de 2 extintores contra incendio portátiles de 11 a 15 kilogramos impulsado por cartucho externo, cuyo agente extinguidor sea de múltiple propósito ABC, los que serán colocados en lugares visibles y de fácil acceso, y contarán con una cartilla que tenga las instrucciones para su uso. La inspección, mantenimiento y recarga de estos equipos se efectuará conforme lo indica la norma NFPA 10.

El monto de inversión del proyecto ha sido estimado en aproximadamente USD 1,9 millones, los mismos que serán desembolsados durante el periodo de construcción para cubrir los requerimientos del proyecto. El tiempo de ejecución de las obras de construcción será de 9 meses aproximadamente. Considerando que estos sistemas serán parte de la Planta de Gas Malvinas, estos operarán hasta el final de la vida útil de la misma, que, de acuerdo con la operación del Lote 56, se tiene hasta el año 2044.

Southern propone la ampliación del cronograma en 12 meses, haciendo un total de 52 meses para el desarrollo del proyecto. El monto total de inversión aproximado asciende a US$ 8.8 millones

El proyecto contempló la habilitación de los siguientes componentes auxiliares: 17 estructuras de retención, las cuales forman parte del sistema de drenaje de aguas pluviales, un depósito de material estéril, 2 depósitos de topsoil, 4 campamentos auxiliares, 5.43 km de accesos nuevos y 6.59 km de accesos preexistente a ser acondicionados. Adicionalmente, el proyecto contempla el uso de los siguientes componentes portátiles: tanques de almacenamiento de agua y baños químicos, los cuales son ubicados en zonas estratégicas, de acuerdo al avance de las actividades de exploración.

El tiempo estimado para la ejecución del proyecto aprobado fue de 36 meses, el cual incluía las etapas de construcción (movilización de equipos, materiales y equipos, habilitación de campamentos, construcción y habilitación de accesos y construcción de plataformas), operación (instalación de maquinaria y perforación), cierre y post cierre. No obstante, mediante la 5ta comunicación previa, se extendió el cronograma de construcción y exploración en 6 meses, haciendo un total de 42 meses de proyecto.

Ahora Southern propone la incorporación de la longitud total de perforación aprobada de 100,000 m a 152,450 m mediante la inclusión de 51 sondajes de perforación sobre 49 plataformas nuevas y 24 sondajes sobre 24 plataformas aprobadas. La finalidad de esta propuesta es obtener una mejor precisión respecto de la distribución del cuerpo mineralizado, reveló la empresa. Es importante aclarar que las dimensiones de las plataformas propuestas se mantendrán conforme a lo aprobado (12 m x 15 m), de igual manera, considerarán 2 pozas de lodos (por cada plataforma).

La modificación propuesta implica a su vez la modificación del diámetro para estas nuevas perforaciones, el cual será ampliado de 2.5 pulgadas a 3.34 pulgadas (85 mm aproximadamente), con la finalidad de brindar mayor estabilidad al pozo de perforación, reduciendo así el impacto al ambiente debido a que se mejora el rendimiento de la perforación reduciendo el sobreesfuerzo por entrampamiento de tuberías. Respecto al avance de la perforación, el EIAsd del proyecto aprobado indicó un promedio de 50m/día; no obstante, conforme a los resultados obtenidos de las campañas exploratorias en los años 2022 y 2023, determinó que debido al grado de fracturamiento de la roca y a la dureza y abrasividad de algunas unidades litológicas como la cuarcita y hornfels, dicho avance diario no ha podido ser alcanzado. En ese sentido, y con el objetivo de sincerar el avance de perforación, se precisa que el avance mensual promedio estimado es de 8,750 metros, su equivalente diario de 292 metros o 29 metros por máquina. Se precisa también que, con excepción de lo indicado en líneas anteriores, las actividades para la construcción, operación y cierre de las plataformas de perforación se mantendrán conforme lo descrito en el EIAsd del proyecto.

El incremento en 49 plataformas de perforación se encuentra acompañado de la inclusión de 98 pozas de sedimentación para el almacenamiento de los lodos de perforación, es decir, dos pozas de sedimentación por cada plataforma, las cuales se encontrarán ubicadas lo más cercano posible a la plataforma, evitando lugares donde se pueda generar un impacto no deseado en el ambiente. Respecto al transporte de lodos hacia las pozas de sedimentación, estos serán transportados mediante mangueras hacia las pozas conforme a lo aprobado. En tanto, las pozas de sedimentación guardarán las características de las pozas ya aprobadas para este fin, es decir, tendrán las siguientes dimensiones 3 x 5 m, con una profundidad de 2 m y serán impermeabilizadas con geomembrana para evitar la infiltración de fluidos en el suelo.

Southern propone además integrar al proyecto dos nuevas áreas para el almacenamiento de material estéril debido a que el proyecto actual cuenta con un depósito de material estéril con una capacidad de almacenamiento igual a 8,000 m3, el cual no cubre las necesidades del proyecto, ya que se conoce que las actividades ya aprobadas generarán un volumen de material estéril a remover de 33,923 m3 y las modificaciones propuestas generarán un volumen de material estéril a remover igual a 13,315 m3 .

También solicita ampliar el área para el almacenamiento de topsoil N°1, reubicar el área para almacenamiento de topsoil N°2 e incorporar al proyecto el área para el almacenamiento de topsoil N°3, dado que las modificaciones propuestas generarán un volumen de topsoil igual a 10,924.29 m3. Por tanto, la empresa prevé necesario la ampliación de las áreas de almacenamiento de topsoil, las cuales necesitarían una capacidad adicional de 7,500 m3 aproximadamente.

Por lo tanto, considerando las condiciones del terreno y la cantidad de máquinas aprobadas para la ejecución del programa de perforación, se ha estimado un avance de 8 750 metros mensual, su equivalente diario de 292 metros o 29 metros de avance diario por máquina, lo que resultaría completar los 52,450 metros de perforación en 6 meses adicionales. Por lo tanto, considerando la habilitación de acceso, plataformas y componentes auxiliares que requiere los trabajos de perforación, se calcula añadir 12 meses al cronograma integral aprobado. Southern propone la ampliación del cronograma en 12 meses, haciendo un total de 52 meses para el desarrollo del proyecto. El monto total de inversión aproximado asciende a US$ 8.8 millones.

El programa de perforaciones ha estimado un promedio de avance de 30 m/día, dependiendo de las características de la roca

Sostiene la empresa que la elaboración de este estudio permitirá “identificar los impactos potenciales negativos producto de la ejecución de las actividades del proyecto, para proponer anticipadamente medidas de mitigación, para prevenir y controlar los posibles efectos”.

Por tal motivo, la compañía busca habilitar los componentes principales: cuatro plataformas de perforación diamantina con un total de 16 sondajes, con profundidades que varían entre 180 a 700 metros.

También solicitan instalar los componentes auxiliares: almacén de testigos, almacén temporal de residuos, almacén de hidrocarburos, almacén de materiales, estacionamiento vehicular, comedor, tópico, oficina, instalación de baño químico portátil, tanque flexible (almacenamiento de agua) y accesos proyectados hacia las plataformas.

El programa de perforaciones ha estimado un promedio de avance de 30 m/día, dependiendo de las características de la roca. Teniendo en cuenta que el promedio de los sondajes es de 442.50 m, el programa de perforación se terminará en 236 días (tiempo efectivo de perforación).

El programa de perforación contempla la ejecución de aproximadamente 7,080 m, que deberán comprobar el potencial del yacimiento de la zona. El material removido durante la construcción de la plataforma será utilizado posteriormente en la nivelación y acondicionamiento del terreno durante la etapa de cierre. El volumen estimado de agua requerida para las actividades de perforación es de 18.63 m3 /día, equivalente a 0.216 l/s, considerando que el 70% del agua será reutilizada.

Minera Cuculí refiere que habilitará un área donde se guardarán debidamente clasificados los testigos producto de las perforaciones, ocupando un área de 36m2 (3.5 m de ancho y 8.5 m de largo). Este componente se habilitará sobre una losa existente.

En el proyecto de exploración Huaro requerirá aproximadamente 27 trabajadores en total (locales y foráneos), considerando personal de apoyo proveniente del Centro Poblado Cuculí. Estarán organizados en turnos rotativos para promover la participación de los pobladores locales. La fuente de energía será abastecida por un generador eléctrico, provisto de un motor generador de 5kW de potencia.

El cronograma de actividades de exploración en Huaro comprende 12 meses, incluido el cierre y poscierre. El monto de inversión ronda el millón de dólares.

Durante los trabajos de campo ejecutados en el área del proyecto se observó que existen labores anteriores no rehabilitadas, las cuales fueron realizadas por anteriores titulares o anteriores operaciones ajenas a Minera Cuculí.

Barrick ha considerado la inclusión de 13 plataformas de perforación adicionales a la FTA (haciendo un total de 32 plataformas para la DIA).

Para la presente DIA, Barrick ha considerado la inclusión de 13 plataformas de perforación adicionales a la FTA (haciendo un total de 32 plataformas para la DIA), 7 trincheras, así como componentes auxiliares, pozas de sedimentación, accesos (incluye un badén), cunetas y canales de coronación.

Este proyecto tiene como finalidad encontrar evidencia que justifique continuar con las actividades de exploración dentro del área que abarcan las concesiones mineras: Tres Marías 05, Tres Marías 08, Pichacani MBM 33, Pichacani MBP 34, Pichacani MBP 37, Casua 01 y Pichacani N-3. Asimismo, el Proyecto se emplaza sobre la propiedad superficial perteneciente a propietarios privados.

Barrick tiene como objetivo determinar o descartar la presencia de minerales, dentro del área efectiva, a través del método de perforación diamantina y/o aire reverso en hasta 13 plataformas de perforación (con hasta 4 sondajes por plataforma), de aproximadamente 250 m promedio de profundidad cada uno (varía entre 150 y 500 m de profundidad). Se precisa que el área efectiva está conformada por el área de actividad minera. El área de actividad minera es el área que se encuentra estrechamente relacionada con la exploración minera, es decir, comprende las plataformas de perforación y trincheras, involucrando también los componentes auxiliares.

El cronograma de actividades es de hasta 16 meses de trabajo contemplando 2 fases, contadas desde la comunicación de inicio de las actividades de exploración, lo que podrá reducirse o ampliarse de acuerdo con los resultados que se obtengan considerando los establecido en la legislación vigente aplicable.

En cuanto a los recursos, se estima un requerimiento de agua de 12,675 m3 para las labores de exploración y 557.9 m3 para el riego de accesos, en caso resulte necesario, cuyo abastecimiento se realizará mediante camiones tipo cisterna desde un punto externo al Proyecto, a través de un tercero autorizado, resaltando que no se realizarán captaciones de agua en cuerpos naturales del área del proyecto. Asimismo, el agua para consumo humano será abastecida mediante bidones de agua potable en la zona de trabajo, el cual se ha previsto en promedio de 20 L (0.02 m3 ) por persona al día. El abastecimiento de energía eléctrica se realizará mediante 4 grupos electrógenos a diésel que proveerán de energía a la máquina de perforación. La inversión total aproximada del proyecto es de US$ 600,000, monto que podría ser modificado, es decir reducido o ampliado de acuerdo con el desarrollo y resultados que se obtengan durante la perforación.

De acuerdo con los trabajos de campo realizados por Anddes en enero del 2022, dentro del área de estudio del proyecto se han identificado un total de 5 labores mineras no rehabilitadas correspondientes a posibles labores mineras, residuos e infraestructuras mineras.

En marzo de este año, Compañía de Minas Buenaventura recibió la autorización para explotar plata en el proyecto Yumpag

Uno de los cambios más resaltantes está relacionado con el cronograma, que anteriormente era de 13 años en total y comprendía, de manera sucesiva, a las siguientes etapas: dos años de construcción, cuatro años de operación, dos años de cierre y cinco años de postcierre. Ahora la empresa busca modificar el cronograma para adelantar el desarrollo de la etapa de operación, desarrollándose en simultáneo con la etapa de operación y “considerando que como parte de la etapa de exploración se ha desarrollado una serie de componentes principales y auxiliares que resultan útiles para dar inicio a la etapa de operación”.

La minera también busca modificar el diseño del stockpile Yumpag para adecuar su geometría a las condiciones actuales del terreno, manteniendo su capacidad de almacenamiento. El stockpile Yumpag tendrá una capacidad aproximada de 15,000 toneladas (7,500 m3) y ocupará un área aproximada de 0,48 ha (4 829,9 m2).

También pretenden en la compañía modificar el depósito de material orgánico (DMO) Yumpag 2, lo que comprende reubicarlo y adecuar su geometría a las condiciones del terreno en su nueva ubicación. Buenaventura habilitará el DMO Yumpag 2 para almacenar el material orgánico que se podrá encontrar en parte de los componentes superficiales del proyecto, durante la realización de las tareas de movimiento de tierras necesarias para su conformación. El DMO Yumpag 2 tendrá una capacidad aproximada de 18,000 m3 y ocupará un área de 0,52 ha (5,238,1 m2).

Buenaventura, además, tiene planeado establecer un vivero como parte del “campamento Yumpag”. El vivero tendrá una extensión de aproximadamente 0,065 ha y ahora será reubicado. Asimismo, la empresa busca obtener el suministro de energía mediante la conexión de la LTE de 10 kV con la subestación eléctrica de un tercero, que contará con su propio IGA, reconfigurar la LTE de 10 kV en tres tramos que se conectarán con la chimenea de ventilación CH-249, la chimenea de ventilación CH-343 y la subestación eléctrica 2. Los trabajos también implican el reemplazo de la subestación eléctrica 10 kV – 0,4 kV por una sala eléctrica para la subestación eléctrica 1. El abastecimiento de energía para el proyecto Yumpag se hará mediante una LTE de 10 kV que se conectará a la subestación eléctrica de un tercero, el que contará con su propio IGA.

En tanto, el campamento Yumpag tendrá una red de distribución de energía mediante LAD de 4,16 kV y 0,48 kV, así como por ductos (cableado enterrado).

Con respecto a los accesos, Buenaventura habilitará una red de vías de aproximadamente 24.3 km de longitud para comunicar a los diversos componentes (infraestructuras) del proyecto entre sí.

Recientemente, en marzo, el Ministerio de Energía y Minas, a través de la Dirección General de Minas, dentro de sus competencias y tras realizar las evaluaciones correspondientes, aprobó el Plan de Minado y autorizó las actividades de explotación del proyecto Yumpag.

Compañía de Minas Buenaventura informó que iniciaría en el corto plazo las operaciones de explotación de este yacimiento en una primera fase con una inversión de US$ 84 millones y proyecta una segunda fase con una inversión superior a los US$ 30 millones. Buenaventura cuenta con el Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d) del proyecto Yumpag Carama, aprobado mediante la Resolución Directoral (R.D.) N° 00120-2023-SENACE-PE/DEAR.
En marzo de este año, Compañía de Minas Buenaventura recibió la autorización para explotar plata en el proyecto Yumpag. El Ministerio de Energía y Minas, mediante la Resolución Directoral No. 0185-2024-MINEM-DGM, resolvió aprobar el Plan de Minado del proyecto y autorizar las actividades de explotación. La minera reinició el procesamiento de mineral de Uchucchacua y Yumpag en el cuarto trimestre del 2023, muchos meses después de que la planta procesadora de Uchucchacua fuera puesta en cuidado y mantenimiento en el 2021

Más de 12 mil personas visitaron el XV CONAMIN 2024 y conocieron lo último en tecnología, uso responsable de los recursos y el agua, inteligencia artificial, entre otras innovaciones

El funcionario del Minem remarcó que el Perú es uno de los líderes mundiales en producción, exportación y reservas de minerales, y que hay minería para muchos años más con productos metálicos y otros productos adicionales que se generan de las fundiciones y refinerías.

Por el lado de las empresas mineras más destacadas, se resaltó la participación del CEO de Compañía Minera Antamina, Víctor Gobitz. En la ponencia, compartió su visión optimista sobre el futuro de la minería, los atributos singulares de la industria, el buen momento de la producción minera y el potencial de los proyectos mineros en cartera.

Gobitz recordó que el sector minero peruano ha desplegado una inversión histórica de 85 mil millones de dólares desde 1993, explicado por la riqueza geológica del país y a un ecosistema minero sólido. Además, exhortó a reimpulsar acciones para la formalización minera y la simplificación administrativa para acelerar el desarrollo de los proyectos mineros.

En Conamin también se difundieron las buenas prácticas internacionales. Manuel Viera, presidente de la Cámara Minera de Chile, brindó una ponencia acerca del rol de la Empresa Nacional de Minería (Enami) para evitar la minería ilegal y las lecciones para el Perú.

Viera propuso generar una política pública que cree una institución tipo Enami, a través de una alianza público-privada. En su opinión, se debe elaborar una ley orgánica para esta nueva institución, así como una planificación estratégica e implementar un modelo de negocios moderno. “Perú tiene las condiciones para implementar un modelo similar a ENAMI”, dijo.

Otro de los temas medulares que se debatieron fue la participación femenina en la minería. Karina Zevallos, presidenta de WIM Perú, sostuvo que aumentar la participación de mujeres en la minería peruana es un desafío estructural que implica luchar contra los sesgos y prejuicios, promoviendo una educación inclusiva.

A criterio de Zevallos, la baja participación femenina en el sector minero se debe a patrones socioculturales discriminatorios y normas institucionales que refuerzan la subordinación de las mujeres. Estos factores, aseveró, afectan derechos fundamentales, incluyendo el acceso a la toma de decisiones y oportunidades económicas.

No menos importante fue el reconocimiento de la empresa minera Antapaccay con el premio Congreso Nacional de Minería, el máximo galardón otorgado en la feria Conamin 2024. La empresa se destacó con el trabajo titulado «Sistema de Gestión de Riesgos Sociales y Transformación de Conflictos», elaborado por Artemio Pérez Pereira.

La clausura de Conamin contó con las palabras de su presidente, Edgardo Orderique, quien propuso que Trujillo se convierta en la casa permanente de las futuras ediciones del Congreso Nacional de Minería. “Aplaudimos la iniciativa de declarar a Trujillo como Ciudad Minera de la Macro Región Norte”, señaló.